4月26日，2018新加坡海事周系列活動(dòng)之一的“第12屆Singapore Maritime Lecture”上，馬士基集團(tuán)CEO施索仁明確表示，對(duì)于如何來(lái)滿足2020全球船舶0.5%規(guī)定，馬士基方面將不會(huì)選擇使用脫硫裝置的方式來(lái)合規(guī)。
根據(jù)Alphaliner提供的最新數(shù)據(jù)顯示（5月4日），馬士基航運(yùn)（Maersk Line）旗下目前總共運(yùn)營(yíng)著754艘船舶，自有309艘，租用445艘，總計(jì)超過(guò)410萬(wàn)TEU的運(yùn)力。
那么，除了馬士基之外，還有哪些“大船東”曾明確表示過(guò)將不會(huì)使用脫硫設(shè)備來(lái)合規(guī)呢？？
太平洋航運(yùn)（PB)
同樣是在上周新加坡航運(yùn)周分論壇之一的Capital link Singapore Maritime Forum上，PB總裁Mats Berglund 甚至表示：“完全禁止高硫燃料油的做法會(huì)更好。”
Berglund認(rèn)為，這樣才能更好的創(chuàng)造一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該尋求從煉油階段來(lái)控制污染物的產(chǎn)生。
“此外，減速航行倒是可有效的減少排放。由于油價(jià)相對(duì)較低，安裝脫硫設(shè)備的船舶可能更多的以較高航速來(lái)航行，雖然減少了硫排放，但卻可能會(huì)增加NOX以及二氧化碳的排放。”
Berglund 還提到，如果使用 open loop脫硫設(shè)備, 其所產(chǎn)生的煙塵以及重金屬垃圾仍然會(huì)最終排放入海，對(duì)海洋環(huán)境也是污染。
“在航行中脫硫，然后排放入大海，我認(rèn)為這是一個(gè)毫無(wú)意義的過(guò)程，我認(rèn)為這是一個(gè)落后的發(fā)展，我希望大多數(shù)的船東不要選擇這種方式。”
實(shí)際上，PB在今年3月份發(fā)布的2017年度財(cái)務(wù)報(bào)告中就明確表示了對(duì)于脫硫設(shè)備的態(tài)度。
Great Eastern Shipping表示，目前脫硫設(shè)備并不在選項(xiàng)內(nèi)
Great Eastern Shipping 干散貨部門總經(jīng)理 Reginald Sequeira表示，在目前看來(lái)，安裝脫硫設(shè)備并不是選項(xiàng)之一。
脫硫設(shè)備的技術(shù)還算不上成熟，技術(shù)仍然處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)。
與此觀點(diǎn)類似的是：
Grindrod Shipping表示可能會(huì)選擇使用低硫燃油或者M(jìn)GO。該公司總裁Martyn Wade表示，這項(xiàng)新規(guī)同樣會(huì)給大型油商帶來(lái)巨大的影響，他們也會(huì)做出相應(yīng)的調(diào)整。我相信解決方案很快會(huì)出現(xiàn)。
Precious Shipping珍寶航運(yùn)總經(jīng)理Khalid Hashim表示，目前脫硫設(shè)備并不是一個(gè)流行的選項(xiàng)，鑒于此，反過(guò)來(lái)，大型油商可能更希望產(chǎn)出更多的低硫油來(lái)滿足要求。
根據(jù)供需平衡的定價(jià)原理，一旦新規(guī)生效后，高硫燃油由于產(chǎn)量小可能會(huì)變得更貴，到時(shí)候安裝脫硫裝置的船東們可能會(huì)陷入兩難的境地。
Hashim 認(rèn)為，“選擇是很明確的，我們現(xiàn)在不需要做任何事情。讓行業(yè)處于一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，讓客戶買單。”
