我國對船舶氮氧化物排放的控制一直“偏軟”，特別是內(nèi)河航運(yùn)船舶的氮氧化物排放基本處于無控制狀態(tài)。
“雖然此前我國對內(nèi)河與沿海船舶出臺(tái)過氮氧化物排放方面的規(guī)定，但執(zhí)行并不到位，現(xiàn)在突然大幅提高排放要求，航運(yùn)企業(yè)有些無所適從。
實(shí)在只想按兵不動(dòng)、不愿進(jìn)行船舶改造和設(shè)備安裝的航運(yùn)企業(yè)可以等到法規(guī)實(shí)施時(shí)使用低硫油，而要實(shí)現(xiàn)氮氧化物減排，恐怕低硫油也“不靈”。
近日，有消息人士透露，交通運(yùn)輸部發(fā)布的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿）征求意見已經(jīng)結(jié)束，并形成修改稿，現(xiàn)正在征求其他部委意見，按計(jì)劃于今年年底前頒布正式稿。在集中征求意見階段，業(yè)界針對船舶氮氧化物減排標(biāo)準(zhǔn)提出的意見和建議較多，主要包括認(rèn)為氮氧化物減排要求過高、減排技術(shù)還有待成熟、減排成本難以承受，執(zhí)行起來難度較大，建議暫緩實(shí)施控氮等。該人士表示，船舶氮氧化物減排是塊“硬骨頭”，然而，在環(huán)保成為大趨勢的背景下，即使再難，也需各方合力“啃”下這塊“硬骨頭”。
環(huán)保與成本的權(quán)衡
氮氧化物是產(chǎn)生有害懸浮顆粒的主要成因之一，也是直接導(dǎo)致我國各地陰霾天、臭氧破壞、空氣污染的罪魁禍?zhǔn)?。國?wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，要求加強(qiáng)船舶污染防治，開展減少氮氧化物排放試點(diǎn)工作。我國發(fā)布的國標(biāo)《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段））》，要求額定凈功率大于37千瓦的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)且于今年7月1日起進(jìn)行型式檢驗(yàn)的新型船機(jī)應(yīng)滿足第一階段排氣限值要求（相當(dāng)于國際海事組織 Tier Ⅱ控制水平），2021年7月1日起執(zhí)行第二階段限值要求（略低于國際海事組織 Tier Ⅲ控制水平）。而今年6月發(fā)布的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿），更是提出對于新建中國籍國內(nèi)航行船舶應(yīng)使用滿足《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》中第二階段排放要求的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)，執(zhí)行時(shí)間比《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》要求提前1年（2020年7月1日起）。
據(jù)了解，我國對船舶氮氧化物排放的控制一直“偏軟”，特別是內(nèi)河航運(yùn)船舶的氮氧化物排放基本處于無控制狀態(tài)。以珠江航行船舶為例，其中只有極少數(shù)擁有柴油機(jī)國際防止空氣污染證書。2015 年 12 月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，也僅針對船舶硫氧化物排放進(jìn)行了限制。該方案實(shí)施以來，減排效果較好，珠三角核心港口深圳鹽田港2017年6月硫氧化物濃度較2016年10月下降38%；而位于環(huán)渤海（京津冀）地區(qū)的唐山港2017年1月硫氧化物濃度同比下降56%。雖然該方案出臺(tái)時(shí)遭到不少航運(yùn)企業(yè)的吐槽和反對，但較好的實(shí)施效果以及嚴(yán)峻的環(huán)保形勢促使我國加快了對船舶其他污染物的控制，并于今年7月發(fā)布《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿），不僅進(jìn)一步擴(kuò)大船舶排放控制區(qū)，而且將減排對象從單純的硫氧化物擴(kuò)展到氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機(jī)物等污染物等。而氮氧化物排放控制的升級，讓不少航運(yùn)企業(yè)感受到巨大的壓力。
一家航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，要求中國籍國內(nèi)航行船舶自今年7月1日起進(jìn)行型式檢驗(yàn)的新型船機(jī)滿足第一階段排氣限值要求（相當(dāng)于國際海事組織 Tier Ⅱ控制水平），2020年7月1日起執(zhí)行第二階段限值要求（略低于國際海事組織 Tier Ⅲ控制水平）太過超前。要知道，即使是位于歐洲的波羅的海和北海這兩個(gè)國際海事組織（IMO）排放控制區(qū)也是2019年1月1日生效IMO Tier Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，適用于區(qū)域內(nèi)運(yùn)營的2021年1月1日及以后的新造船舶。而且按照《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿）的說法，氮氧化物減排規(guī)定還對運(yùn)營船具有一定的追溯性：船上最大單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)功率大于500千瓦的中國籍內(nèi)河和江海直達(dá)船舶自2021年7月1日起，應(yīng)使用符合船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)第二階段排放要求的發(fā)動(dòng)機(jī)；對于船上最大單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)功率小于500千瓦的中國籍內(nèi)河和江海直達(dá)船舶，以及中國籍沿海船舶，不滿足船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)第二階段排放要求的發(fā)動(dòng)機(jī)，自2022年1月1日起使用岸電作為替代措施。該航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，如果真的按照《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿）的氮氧化物減排指標(biāo)來進(jìn)行控制，并具有追溯性，航運(yùn)企業(yè)恐怕將面臨巨大挑戰(zhàn)。“雖然此前我國對內(nèi)河與沿海船舶出臺(tái)過氮氧化物排放方面的規(guī)定，但執(zhí)行并不到位，現(xiàn)在突然大幅提高排放要求，航運(yùn)企業(yè)有些無所適從。目前有哪些比較成熟的減排技術(shù)，運(yùn)營船需要選擇什么應(yīng)對措施，建造新船時(shí)需要預(yù)先做什么準(zhǔn)備，由此又要增加多少成本，將如何影響船舶運(yùn)營？這些都需要一一明確和核算。”該負(fù)責(zé)人表示。
減排方案如何選擇
由于IMO限硫令將于2020年1月1日在全球?qū)嵤?，航運(yùn)企業(yè)正為選擇什么樣的硫氧化物減排措施而糾結(jié)。實(shí)在只想按兵不動(dòng)、不愿進(jìn)行船舶改造和設(shè)備安裝的航運(yùn)企業(yè)可以等到法規(guī)實(shí)施時(shí)使用低硫油，而要實(shí)現(xiàn)氮氧化物減排，恐怕低硫油也“不靈”。
中國海事局危管防污處處長董樂義表示，能大幅降低船舶硫氧化物排放的低硫油對降低氮氧化物作用有限，降低氮氧化物排放的方式是進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)改造或者安裝后處理裝置、采用清潔能源等。
據(jù)了解，主要的船舶氮氧化物減排方式中，加裝選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)可降低排放90%，加裝廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)可降低排放20%~80%；使用清潔能源可降低排放20%~80%。此外，隨著海事環(huán)保法規(guī)的不斷出臺(tái)，降低船舶氮氧化物排放的技術(shù)也不斷推陳出新，如進(jìn)氣濕化技術(shù)、油水乳化技術(shù)、直接噴水技術(shù)等，其中有的技術(shù)還處于模型研究和試驗(yàn)室試驗(yàn)研究階段，進(jìn)入工程應(yīng)用還需要很長一段時(shí)間。
上海一家船舶配套設(shè)備技術(shù)公司負(fù)責(zé)人介紹說，采用SCR系統(tǒng)雖然運(yùn)營成本相對較高（消耗尿素成本高），但因?yàn)槌跏纪顿Y成本相對較低，技術(shù)相對成熟，比較受航運(yùn)企業(yè)青睞；選用EGR系統(tǒng)的初始成本相對高，需要對發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能，且處理后有廢渣，目前船舶柴油機(jī)配套較少；使用清潔能源如液化天然氣（LNG）可以同時(shí)滿足氮氧化物和硫氧化物的排放控制要求，但LNG燃料系統(tǒng)初始投資成本高，LNG罐會(huì)占用貨艙空間，而且LNG的加注受限，航運(yùn)企業(yè)需要綜合考慮貨物運(yùn)輸以及船舶的航線來確定。該負(fù)責(zé)人表示，對航運(yùn)企業(yè)來說，會(huì)更多關(guān)注初始投資和運(yùn)行成本的高低、操作的方便性和系統(tǒng)的可靠性等。對船廠來說，會(huì)更多考慮設(shè)備的布置、電力消耗、系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。
前述航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，采用SCR系統(tǒng)降低氮氧化物排放的實(shí)船案例相對多一些，所以，可能會(huì)有更多的航運(yùn)企業(yè)選擇SCR系統(tǒng)。然而，一套SCR系統(tǒng)初置成本為100多萬元，運(yùn)行過程中還會(huì)產(chǎn)生運(yùn)行費(fèi)用，這對航運(yùn)企業(yè)來說，將是很大的成本負(fù)擔(dān)。此外，我國船舶SCR系統(tǒng)生產(chǎn)廠家和產(chǎn)量比較有限，即使航運(yùn)企業(yè)有心安裝SCR系統(tǒng)來減排，可能最終也不得不依靠大量購買進(jìn)口產(chǎn)品。
據(jù)了解，我國船舶SCR系統(tǒng)研制起步比較晚，無論是行業(yè)規(guī)模、企業(yè)規(guī)模還是技術(shù)水平都與發(fā)達(dá)國家存在差距，但由于近年來發(fā)展較快，我國企業(yè)已經(jīng)具備生產(chǎn)符合IMO Tier Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)、帶低壓和高壓SCR系統(tǒng)柴油機(jī)的能力。就在9月18日，滬東重機(jī)有限公司還發(fā)布了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的符合IMO Tier Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的低壓SCR系統(tǒng)。該系統(tǒng)的最大優(yōu)勢是無需對主機(jī)進(jìn)行改裝，而且可以布置在機(jī)艙外，解決了因機(jī)艙空間有限而難以布置的問題。業(yè)內(nèi)人士表示，我國SCR系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展較慢，產(chǎn)量較低，若對船舶氮氧化物排放控制較嚴(yán)的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》正式稿出臺(tái)，SCR系統(tǒng)的市場需求或被大大激發(fā)，并反過來促進(jìn)我國SCR系統(tǒng)研制水平的提升及產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，從而更好地滿足我國航運(yùn)企業(yè)氮氧化物減排的需求。
環(huán)保法規(guī)落地需要更多配套措施
在《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿）征求意見過程中，業(yè)界針對船舶氮氧化物減排提出了較多的意見和建議?？梢灶A(yù)期的是，如果今年年底出臺(tái)的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》正式稿中對船舶氮氧化物減排要求不變，其落地難度將較大。
落地難主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是由于成本壓力大，航運(yùn)企業(yè)缺乏行動(dòng)的積極性。我國船舶排放控制區(qū)方案的調(diào)整，不僅擴(kuò)大了排放控制區(qū)域，而且將控制污染的對象也進(jìn)行了延伸，覆蓋了硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機(jī)物。為應(yīng)對我國2015年年底實(shí)施的船舶排放控制區(qū)硫氧化物減排規(guī)定，目前航運(yùn)企業(yè)大多采用低硫油方式，這已經(jīng)增加了一定成本，現(xiàn)在要再加裝發(fā)動(dòng)機(jī)后處理裝置應(yīng)對氮氧化物減排規(guī)定，其中帶來的成本增加幅度會(huì)比采用低硫油更大。這對于并非暴利的航運(yùn)業(yè)來說，成本壓力不小，因此履約動(dòng)力不足。二是監(jiān)管執(zhí)法手段落后，檢查效率偏低。目前，海事管理機(jī)構(gòu)的監(jiān)管執(zhí)法大多靠人工登船抽取樣品送檢，不僅檢查的準(zhǔn)確性不高，而且檢查的船舶比例偏低。有數(shù)據(jù)表明，由于海事管理機(jī)構(gòu)人員有限、檢驗(yàn)手段落后，有的港口只能對不到1%的到港船舶進(jìn)行抽檢。在這種情況下，船舶氮氧化物減排規(guī)定要想得到很好地執(zhí)行，恐怕不太容易。
一項(xiàng)環(huán)保規(guī)定的出臺(tái)與實(shí)施，都面臨各方利益的博弈。政府部門、專家學(xué)者一般是環(huán)保措施的力推者，而需要增加成本的行業(yè)則缺乏執(zhí)行與推動(dòng)環(huán)保法規(guī)的動(dòng)力和積極性。這需要國家進(jìn)行綜合考量與協(xié)調(diào)。以此次或?qū)⑸壍拇暗趸餃p排要求為例，為保障其得到順利執(zhí)行，國家至少應(yīng)在降低航運(yùn)業(yè)成本壓力、增強(qiáng)減排技術(shù)與措施的可行性和成熟度、完善排放檢驗(yàn)手段等方面開展更多工作。首先，加裝減排裝置的成本是全部由航運(yùn)企業(yè)承擔(dān)，還是出臺(tái)補(bǔ)貼或獎(jiǎng)勵(lì)政策讓一部分成本分?jǐn)偟狡渌h(huán)節(jié)？其次，在減排措施中，岸電和液化天然氣（LNG）動(dòng)力面臨“推而不動(dòng)”的問題，而我國選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)等減排設(shè)備的研發(fā)、生產(chǎn)能力也還無法滿足船舶減排氮氧化物的市場需求，那么，要幫助航運(yùn)業(yè)有成熟可行的減排方案選擇，該采取什么措施？再次，環(huán)保法規(guī)確實(shí)是倒逼航運(yùn)企業(yè)升級船舶、船舶配套企業(yè)升級產(chǎn)品與技術(shù)的“利器”，但前提是監(jiān)管到位，只有監(jiān)管到位了，這種作用才能得到更好的發(fā)揮。那么，如何改變目前監(jiān)管手段落后的現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)監(jiān)管到位？這些問題都需要一一厘清并得到解決，只有這些問題解決了，環(huán)保法規(guī)才能真正落地。
