根據(jù)巴拿馬運(yùn)河當(dāng)局No.A-20- 2013號(hào)航運(yùn)公告，巴拿馬運(yùn)河船閘擴(kuò)建工程將于2016年完成。隨著巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程完工日期的臨近，巴拿馬型船舶——這一曾經(jīng)為國際航運(yùn)市場的主力船型正在被綜合性能更為優(yōu)越的新型船舶所取代。
傳統(tǒng)的巴拿馬型船舶是一種根據(jù)巴拿馬運(yùn)河當(dāng)局發(fā)布的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的，能夠精確匹配巴拿馬運(yùn)河船閘尺寸的船舶，船長通常在280~290米，最大寬度不超過32.32米，吃水不超過12.04米。巴拿馬型集裝箱船載箱量通常在4200~5300TEU，散貨船載貨量通常為7.6萬噸，而油輪載重量在7.4~7.5萬噸。由于經(jīng)巴拿馬運(yùn)河航行可大大縮短美洲東西海岸，包括亞洲到美洲東海岸的航行距離，因此巴拿馬型船舶自誕生之日起就在國際航運(yùn)界占據(jù)著霸主的地位。甚至在超巴拿馬型船舶出現(xiàn)后的相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，大部分航運(yùn)企業(yè)依然堅(jiān)信巴拿馬型船舶相對那些擁有規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢的大船而言具有更好的經(jīng)濟(jì)性。
進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著船舶載貨量的迅速增加，大型船舶在單位貨物運(yùn)輸燃油和人工成本上的優(yōu)勢越發(fā)顯著，而傳統(tǒng)巴拿馬型船舶的不足也開始逐漸暴露。首當(dāng)其沖的是集裝箱船，國際航運(yùn)實(shí)踐表明，盡管需要繞行合恩角，但采用1艘8000TEU超巴拿馬型船在運(yùn)輸總成本方面依然比2艘4000TEU巴拿馬型船穿越巴拿馬運(yùn)河至美東低15%，甚至更多。近年來超大型集裝箱船的單船運(yùn)輸能力已超過2萬TEU，單位集裝箱運(yùn)輸成本進(jìn)一步下降。從這個(gè)角度來看，即使巴拿馬運(yùn)河不拓寬，未來傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船也將由于營運(yùn)成本過高而在國際航運(yùn)市場上逐漸失去競爭力，這些船舶將不可避免地轉(zhuǎn)入地區(qū)性航線、改建或被提前拆解。
巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建加速了傳統(tǒng)巴拿馬型船舶的衰落。根據(jù)巴拿馬運(yùn)河當(dāng)局公布的數(shù)據(jù)，新巴拿馬船型船的主尺度上限為船長366米，船寬49米，吃水15.2米，這個(gè)方案基本上是根據(jù)1萬TEU型船的主尺度確定的（見表1）。未來制約新巴拿馬型集裝箱船的最主要因素是型寬，受目前集裝箱最大堆裝高度的制約，未來大型集裝箱船在型深方面的增加有限。從船舶設(shè)計(jì)的角度而言，增加型寬的成本比增加船長要低很多，因此未來新巴拿馬型集裝箱船的最大載箱量理論上可以達(dá)到1.2萬~1.3萬TEU左右。新運(yùn)河一旦通航傳統(tǒng)的巴拿馬型集裝箱船將被徹底擠出國際航線。然而從國際航運(yùn)市場的角度來看1.2萬~1.3萬TEU型船并不一定能夠成為未來集裝箱船的主流。受亞洲東部和美洲東部港口吃水條件的限制，未來吃水在15米以下的，載箱量在8000~1萬TEU左右的寬淺吃水型船很可能會(huì)因?yàn)槠涓劭谶m應(yīng)性更好而更受市場歡迎。從這個(gè)角度來看，未來的巴拿馬型集裝箱船很可能呈現(xiàn)出多樣化的發(fā)展趨勢。
與傳統(tǒng)的巴拿馬型集裝箱船相比，散貨船在巴拿馬運(yùn)河拓寬后的處境略好。由于不受貨物堆裝高度限制，大型散貨船和大型油輪均采用增加型深和吃水的方法增加載重量，這將直接導(dǎo)致吃水成為未來載重型船舶通過新運(yùn)河最主要的制約因素（見表2）。與布置型的集裝箱船不同，載重型的油輪和散貨船的空船重量對船舶整體的經(jīng)濟(jì)性影響很大，因此類似集裝箱船通過增加型寬減少吃水的方法難以在載重型船舶上采用。同時(shí)，盡管理論上載重量為30萬噸級VLCC和載重量為20萬噸級海岬型散貨船通過減少裝貨量之后都能夠通過巴拿馬運(yùn)河，然而事實(shí)上很少有船東會(huì)愿意這樣做。
受新運(yùn)河15.2米吃水的限制，未來新巴拿馬型散貨船載貨噸預(yù)計(jì)在11.5萬~12萬噸左右。近年來中國造船企業(yè)建造的11.45萬噸和11.5萬噸級散貨船能夠精確匹配新運(yùn)河的吃水要求，未來的巴拿馬型散貨船很可能在這些船型的基礎(chǔ)上加以優(yōu)化。與此同時(shí)，經(jīng)過多次優(yōu)化設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)巴拿馬型散貨船在營運(yùn)成本和對貨物和航線的適應(yīng)性方面與新型船舶的差距并不明顯，因此這些船舶在巴拿馬運(yùn)河拓寬后理論上能夠繼續(xù)營運(yùn)至退役。然而，近日來持續(xù)跌破底線的BDI在一定程度上似乎預(yù)示著一些船齡較高的傳統(tǒng)巴拿馬型散貨船也難逃被提前拆解的命運(yùn)。
與散貨船相似，受新運(yùn)河吃水的限制，未來的巴拿馬型油輪載重噸預(yù)計(jì)在11萬左右（見表3），這與目前阿芙拉型油輪的技術(shù)指標(biāo)非常相似。盡管目前標(biāo)準(zhǔn)阿芙拉型油輪15.45米的吃水比新運(yùn)河要求的15.2米多出0.25米，只要對原先的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行簡單的修改，未來的阿芙拉型油輪完全能夠通過拓寬后的新運(yùn)河。然而，同為載重型船舶的傳統(tǒng)巴拿馬型油輪就沒有那么幸運(yùn)了。目前載重量在7.5萬噸左右級巴拿馬型油輪在營運(yùn)成本和航線適應(yīng)性方面無法與阿芙拉型油輪匹敵。因此，與傳統(tǒng)的巴拿馬型集裝箱船一樣，這些船舶將被迫轉(zhuǎn)入地區(qū)性航線、改建或被拆解。
然而與集裝箱船和散貨船相比，油輪特別是雙殼油輪的船體結(jié)構(gòu)布局更為完整和合理，船舶動(dòng)力、電站與熱源儲(chǔ)備也更富余。從這個(gè)意義上來說油輪是目前二手船市場上改建性能最好的船舶。未來的傳統(tǒng)巴拿馬型油輪可以方便地被改建為干雜貨船、散貨船、半潛船、大件運(yùn)輸船或作為大型海工工程船舶的平臺(tái)。從這個(gè)意義來說，目前在國際油運(yùn)市場上處于尷尬地位的巴拿馬型油輪完全可能在轉(zhuǎn)型后繼續(xù)發(fā)揮余熱。
盡管巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程完工日期一再拖延，但既然已接近完工，開航總不會(huì)遙遙無期。未來航運(yùn)船隊(duì)的構(gòu)成將發(fā)生本質(zhì)性的轉(zhuǎn)變：在集裝箱船隊(duì)中，載箱量8000TEU以上型船將成為遠(yuǎn)東至美國東海岸集裝箱干線運(yùn)輸?shù)闹髁?；載貨量約12萬噸級散貨船將逐漸取代傳統(tǒng)的7.6萬噸系列成為新巴拿馬型散貨船；而在國際油輪船隊(duì)中，載重量為11萬噸左右級阿芙拉型油輪的比例將顯著上升。
