連續(xù)多年快速擴張后又撞上中國經(jīng)濟放緩，航運業(yè)正面臨著許多業(yè)內(nèi)人士有記憶以來最糟糕的危機，越來越多的“僵尸船”只要能賺到利息錢就愿意起航。
“我們現(xiàn)在處于這樣一個處境，即人們都在拼命回憶上一次這個行業(yè)這么艱難是什么時候，而我們可是經(jīng)歷過90年、80年代和70年代的考驗的，因此“有記憶以來（最糟糕的危機）的表達開始適用，”波羅的海交易所首席執(zhí)行官Jeremy Penn表示。
該交易所制定航運費用的歷史已經(jīng)超過250年了，如今它的成員們正面臨著殘酷的考驗。
“船主們正面臨著艱難的決定，是否干脆拋錨，并寄望于一切都會好起來，” Penn補充道。
航運界網(wǎng)上周文章指出，眾所周知的是航運業(yè)現(xiàn)在面臨大蕭條，封存運力也不是什么新鮮事。停運背后的邏輯在于，“運行它們將導致賠更多錢”。
由于全球需求低迷，和擔心船舶供應過剩，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）已經(jīng)連跌11個交易日，屢創(chuàng)新低。在今年迄今的不到一個月的時間里，BDI下跌超過了20%至363點，為1985年有紀錄以來最低。海岬型船、巴拿馬型船和超靈便型船運價指數(shù)周二全部刷新紀錄低位。
華爾街見聞此前介紹過，BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成。作為散裝原料的運費指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運輸情況，與全球經(jīng)濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟景氣程度的領先指標。
中國需求不振
近幾個月干散貨運輸減少的情況嚴重惡化，因在中國經(jīng)濟增速放緩的情勢下，對鐵礦石和煤炭需求減少。海關數(shù)據(jù)顯示，2015年我國原油進口量增長8.8%，鐵礦砂進口量增長2.2%，煤、銅、鋼材進口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。
國家統(tǒng)計局本周披露，2015年中國 GDP僅增長6.9%，創(chuàng)1990年以來最低增速，并正式步入了“6”時代。
同時，商品價格也一蹶不振。近期發(fā)布的彭博大宗商品指數(shù)顯示，該指數(shù)在2015年全年重挫25%。這是該指數(shù)連續(xù)第5年下跌，創(chuàng)造了自1991年開始編纂以來最長的連跌紀錄。
彭博行業(yè)研究金屬與礦業(yè)行業(yè)分析師朱軼認為，中國經(jīng)濟放緩拉低了各類商品的價格。根據(jù)彭博行業(yè)研究對于生產(chǎn)商和貿(mào)易商的調查，中國雖宣布了加快基礎設施項目的計劃，但尚未轉化為更多的需求。這種趨勢可能在2016年繼續(xù)壓低大宗商品價格。
前期快速擴張 行業(yè)運力過剩
此外，船舶供應過剩更令干散貨船運行業(yè)的困境雪上加霜。此前幾年，在廉價的貸款和穩(wěn)定的需求的刺激下，航運業(yè)經(jīng)歷了一段大規(guī)模擴張的時期。
《每日電訊報》報道稱，2010-2013年間，世界船隊規(guī)模擴張了一倍。同時，中國造船廠的產(chǎn)能也擴張了一倍，并接到了大量的新船訂單。
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“干散貨運市場曾經(jīng)連續(xù)好幾年實現(xiàn)接近10%的增長，”倫敦上市的船舶經(jīng)紀公司Braemar Seascope首席執(zhí)行官James Kidwell表示。“突然之間，市場就停止增長了。這是一個急劇的變化。”
“如果船只比要運的貨還多，那么運費自然就低迷了，道理就是這么簡單。”
"僵尸船"：只求賺到利息錢
于是，“僵尸船”應運而生。所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船只，它們根本不指望能償還本金。
“損害航運業(yè)的就是僵尸船，它們接受不正常的價格只是為了繼續(xù)運營下去，” Kidwell表示。
他還說，最近幾周，運行了5年的海岬型船只被以1900萬美元的價格賣掉，而往常的正常價格約在3300萬美元，連新船4800萬美元的價格的一半都不到。中國不斷向世界輸出鋼材，也打壓了船只殘值的價格。
需求有所改善？
一個好消息是，航運巨頭Moeller-Maersk首席執(zhí)行官Nils Smedegaard Andersen今日表示，經(jīng)歷了去年的蕭條增長和運力過剩后，今年的集裝箱運量在加速增長。
“今年伊始，事情似乎有點好轉，”他在接受彭博采訪時表示。“我們確實預計亞洲至歐洲航線年內(nèi)將有所改善。”
在他看來，盡管行業(yè)仍然需要解決運力過剩的問題，需求端的情況看似有所好轉。
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僵尸船
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