采用低速柴油機(jī)作為動(dòng)力的大型遠(yuǎn)洋船舶普遍使用的是船用燃料油。這種油是經(jīng)過原油提煉成汽油、柴油后剩下的渣油，也稱為重油，其憑借較低的價(jià)格成為眾多航運(yùn)公司或船東的首選。然而，船舶燃燒重油后將產(chǎn)生大量的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物，對環(huán)境造成的影響逐漸引起了業(yè)界的關(guān)注。隨著國際海事組織（IMO）2020年“限硫令”生效日期臨近，屆時(shí)，全球范圍內(nèi)所有船舶燃油含硫量須從3.5%下降到0.5%（船舶排放控制區(qū)為0.1%）。大限將至，業(yè)界對于船舶使用低硫油減少污染的呼聲越來越高，脫硫裝置市場競爭也逐漸激烈，面對這種形勢，船機(jī)配套廠商正在緊鑼密鼓地謀劃布局，打好“守”“攻”博弈戰(zhàn)。
“船舶排放已成為全球港口和海域的主要大氣污染源。” 交通運(yùn)輸部水運(yùn)研究院環(huán)保與節(jié)能技術(shù)研究中心總工程師彭傳圣在日前舉行的南方港口大氣環(huán)境倡導(dǎo)與調(diào)查研討會(huì)上提出，“使用低硫油滿足‘限硫令’要求是最方便、可靠的方法，也可能是最經(jīng)濟(jì)的方法?！泵鎸θ找媾R近的國際海事組織（IMO）2020年“限硫令”生效日，業(yè)界對于船舶使用低硫油減少污染的呼聲越來越高，面對這種形勢，航運(yùn)公司、船機(jī)配套廠商也在緊鑼密鼓地謀劃布局，做好相應(yīng)的準(zhǔn)備。
低硫油是必然
據(jù)了解，除節(jié)能方案外，目前業(yè)內(nèi)控制船舶硫氧化物排放的措施主要有3種：一是使用硫含量小于0.5%的合規(guī)低硫油或轉(zhuǎn)用船用輕柴油（MGOMDO）；二是加裝船舶廢氣清洗系統(tǒng)（EGCS），即常說的脫硫塔；三是使用液化天然氣（LNG）等清潔能源取代燃油，因?yàn)槿紵齃NG不會(huì)排放硫氧化物。
“我個(gè)人始終質(zhì)疑脫硫設(shè)備對于減少污染的作用?！瘪R士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁在今年2月的新聞發(fā)布會(huì)上再次提出了脫硫設(shè)備對于環(huán)境保護(hù)積極意義的質(zhì)疑。包括施索仁在內(nèi)的多位航運(yùn)公司高管曾多次在公開場合表示，雖然燃燒低硫油會(huì)增加較高的運(yùn)營成本，安裝脫硫設(shè)備的確具有較短的投資回報(bào)期，但脫硫裝置在看似控制排放以達(dá)標(biāo)的情況下排放洗滌液等物質(zhì)，同樣會(huì)對環(huán)境造成威脅，并不是解決問題的長久之計(jì)。施索仁也曾稱，未來，馬士基旗下約90%的航運(yùn)船舶仍將使用低硫油。
除了從影響來判斷，業(yè)內(nèi)人士也從操作的可行性進(jìn)行了分析比較。彭傳圣認(rèn)為，使用低硫油與使用普通燃油相比較，操作和管理習(xí)慣一致，比較容易過渡；使用EGCS和LNG等，一次性投資較大，而且占用船上存貨空間，船員需要重新培訓(xùn)?！耙虼?，大多數(shù)船舶將使用低硫油滿足控制硫氧化物排放的要求，占比預(yù)計(jì)達(dá)85%以上。”
盡管使用低硫油可從根本上解決船舶排放污染源的問題，但業(yè)內(nèi)對于這一措施能否大范圍推廣應(yīng)用仍然存在爭議，主要集中在燃油成本和供應(yīng)配套能力兩方面。尤其是較大的燃油差價(jià)，仍讓許多船東不惜鋌而走險(xiǎn)，執(zhí)著于鉆監(jiān)管的漏洞。在南方港口大氣環(huán)境倡導(dǎo)與調(diào)查研討會(huì)上，業(yè)內(nèi)專家就舉例闡述了這一情況。
一艘船的燃油價(jià)格差異取決于兩個(gè)因素，一是船舶的油耗，受船舶類型、船舶發(fā)動(dòng)機(jī)功率的影響；二是船舶使用低硫油的航行距離。比如在相同航線及時(shí)間的情況下，一艘30萬噸的超大型油船（VLCC），航行1天24小時(shí)的總油耗量約為90噸；如果是大型集裝箱船，在更快的航行速度下，日均油耗可達(dá)276噸左右。燃料成本占總運(yùn)輸成本約30%，僅就燃油價(jià)格對比，一艘大型集裝箱船使用合規(guī)低硫油的成本，將比高硫油多出8萬~30萬元不等。
“從目前全球主要港口的低硫油和高硫油的價(jià)格圖來看，對于航運(yùn)公司或船東來說，使用高硫油，燃油費(fèi)每噸將比合規(guī)低硫油便宜200美元?！眮喼耷鍧嵖諝庵行难芯繂T成慧慧介紹說，一艘蘇伊士型集裝箱船，使用高硫油與合規(guī)低硫油成本差異為28萬~35萬元?！昂弦?guī)成本高意味著企業(yè)違規(guī)的激勵(lì)較大，如果缺乏有效的監(jiān)管，難以對違規(guī)者形成震懾效果?！彼a(bǔ)充說。
今年2月，馬士基集團(tuán)公布了2018年全年業(yè)績。數(shù)據(jù)顯示，該公司當(dāng)年的航運(yùn)燃油總成本高達(dá)50億美元，同比增長超過50%。如果以合規(guī)低硫油和高硫油的價(jià)格差為200美元噸計(jì)算，馬士基集團(tuán)將需要額外支付可能高達(dá)20億美元的燃油成本。這也意味著，短期來看，使用低硫油將為航運(yùn)公司或者船東增加較大的負(fù)擔(dān)。
不過，業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，一方面，因環(huán)境保護(hù)給航運(yùn)公司帶來的額外成本將會(huì)通過各種方式轉(zhuǎn)嫁由社會(huì)承擔(dān)，另一方面，隨著低硫油的大量使用、相關(guān)供應(yīng)鏈的完善，重油與低硫油之間的差價(jià)將會(huì)逐漸縮小?！按蠹叶家獫M足硫排放控制要求，只要監(jiān)管到位，每家航運(yùn)公司都面臨著燃油成本增加的問題，這個(gè)成本可以轉(zhuǎn)化為運(yùn)價(jià)，由全社會(huì)承擔(dān)。”彭傳圣指出，“使用低硫油是應(yīng)對控硫要求最方便、可靠的方法，也可能是最經(jīng)濟(jì)的方法?！?/p>
不容忽視的影響
如果使用低硫油是必然趨勢，那么會(huì)給現(xiàn)在已經(jīng)普遍使用重油的船舶主機(jī)帶來什么影響？更換燃油是否將導(dǎo)致高、低硫油混合，從而造成更大的污染？
“目前大多數(shù)船用發(fā)動(dòng)機(jī)均可直接使用低硫油，只是需要按照發(fā)動(dòng)機(jī)廠家推薦的汽缸油等級(jí)操作。因此，換油對于船機(jī)配套廠來說影響不大?！?中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司所屬中船動(dòng)力研究院有限公司曹爾明介紹說，使用低硫油替代重油，主要需要考慮的是由于燃料油中不同硫含量對缸套潤滑的影響，因?yàn)榱蚝坎煌?，需要使用不同BN值對應(yīng)的汽缸潤滑油?！捌渌矫嫘枰膭?dòng)的不多，因?yàn)楝F(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)里，燃油泵、噴油器、共軌單元和管路均兼顧了低硫油和重油設(shè)計(jì)。只要是采用發(fā)動(dòng)機(jī)廠家和ISO規(guī)定的燃油指標(biāo)的燃料油，均滿足使用要求。”他補(bǔ)充說。
據(jù)一位接近大連船用柴油機(jī)有限公司的內(nèi)部人士介紹，目前該公司研制的所有船用低速柴油機(jī)，均按照曼恩能源方案公司（MAN Energy Solutions）和溫特圖爾發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司（WinGD）專利許可生產(chǎn)，可滿足高、低硫油使用需求?！捌鋵?shí)，船舶排放問題并不是近幾年才興起的話題，只是隨著‘限硫令’的日益臨近，控硫排放顯得愈發(fā)迫切?！痹撊耸勘硎荆敖ǔ珊笮柽\(yùn)營30年左右，所以研發(fā)專利公司和配套廠商在進(jìn)行主機(jī)研制時(shí)會(huì)有一個(gè)時(shí)間預(yù)期和預(yù)判，并將根據(jù)這一長時(shí)期的環(huán)保等相關(guān)要求研制機(jī)型。像北歐的波羅的海海域，早在2010年就由IMO批準(zhǔn)設(shè)立了硫氧化物排放控制區(qū)，排放要求也在分階段實(shí)施中逐漸提高，因此對于研發(fā)專利公司和配套廠商而言，滿足船東低硫油方案需求并不需要對產(chǎn)品進(jìn)行顛覆性改造，只需根據(jù)特定要求優(yōu)化產(chǎn)品即可。
自2015年以來，WinGD陸續(xù)向市場推出多型低壓天然氣雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，包括后續(xù)與中船動(dòng)力研究院聯(lián)合研發(fā)的52DF、40DF等新機(jī)型，該類發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)了一套汽缸滑油自動(dòng)切換裝置，兼顧了低硫油和重油的使用需求。“這是針對DF雙燃料機(jī)研制的?！睋?jù)曹爾明介紹，DF雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)由于切換不同燃料運(yùn)行時(shí)，會(huì)有氣缸滑油切換的需求，因此，此類DF雙燃料機(jī)均配備該型氣缸油自動(dòng)切換裝置。而針對2020年即將生效的“限硫令”，由于不涉及不同燃料的切換，所以只需要采用發(fā)動(dòng)機(jī)廠家推薦的低硫油氣缸潤滑油即可；如果船舶航行在硫含量要求在0.5%的低硫油公海區(qū)和0.1%的排放控制區(qū)，當(dāng)需要切換燃料使用時(shí)，才可能需要此類裝置。
影響較小也并非“零”影響，細(xì)節(jié)問題仍待注意。為應(yīng)對“限硫令”等環(huán)保要求，如果使用低硫油，既有可能是低硫殘?jiān)剂嫌?，也有可能是餾分燃料油。由于目前低硫殘?jiān)剂嫌凸?yīng)較少，通常船舶使用低硫餾分燃料油滿足控制要求。彭傳圣說：“如果船舶使用殘?jiān)土蛉剂嫌停l(fā)動(dòng)機(jī)及其配套燃油管路系統(tǒng)不需要進(jìn)行改造就能適應(yīng)；如果船舶使用餾分低硫燃料油滿足要求，則柴油機(jī)和相應(yīng)管路系統(tǒng)如果原配不能適應(yīng)要求，需要進(jìn)行相應(yīng)的改造，并經(jīng)過船級(jí)社審核后使用，才不至于出現(xiàn)問題?！辈軤柮魈岢?，“應(yīng)該盡量避免兩種燃油混合使用，尤其是在船上安裝混合系統(tǒng)，除非嚴(yán)格遵守發(fā)動(dòng)機(jī)廠家對于燃料混合使用的指導(dǎo)文件，否則適得其反?！?/p>
“國際排放控制區(qū)長期的應(yīng)用實(shí)踐證明，船舶換油沒有問題，在這過程中偶爾出現(xiàn)的問題不能證明是換油導(dǎo)致的，我國航運(yùn)公司或船東的個(gè)別船舶倒是因?yàn)閾Q油操作沒有經(jīng)過培訓(xùn)，換油時(shí)導(dǎo)致燃油漏到機(jī)艙中，被歐洲海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)滯留過。”彭傳圣補(bǔ)充說。
短期來看，目前大部分船用發(fā)動(dòng)機(jī)只需要進(jìn)行調(diào)整改進(jìn)就能使用低硫油，但從長遠(yuǎn)來看，無論是整機(jī)技術(shù)，還是燃油的要求，研制出直接適用低硫油的主機(jī)，并搶占這一市場，將成為船舶配套廠的新任務(wù)。
