航運市場持續(xù)多年的低迷讓中國航運業(yè)的兩大巨頭不得不選擇抱團取暖。
2月18日，中遠(yuǎn)集團、中國海運集團重組整合后中國遠(yuǎn)洋海運集團有限公司（下稱“中國遠(yuǎn)洋海運）在上海宣告成立。兩家央企合并之后的新集團總資產(chǎn)規(guī)模達到6100億元人民幣，員工11.8萬人，在體量上一躍成為全球最大的航運集團。
在業(yè)內(nèi)人士看來，中遠(yuǎn)中海合并是形勢所迫。航運業(yè)持續(xù)低迷，在過去一年全球航運市場的疲軟程度超出預(yù)期，“運價降無可降”，連國際航運業(yè)巨頭馬士基業(yè)績都慘遭下滑。
一直以來，中遠(yuǎn)中海都因連年巨虧而被質(zhì)疑“大而不強“，如今，合并之后的公司僅僅是規(guī)模的提升能否扭轉(zhuǎn)虧損？在航運業(yè)整體低迷時期，龐大體量的資產(chǎn)和復(fù)雜的業(yè)務(wù)板塊如何協(xié)調(diào)優(yōu)化？這些問題將成為擺在新成立的中國遠(yuǎn)洋海運面前的挑戰(zhàn)。
規(guī)模整合
2月18日，中國遠(yuǎn)洋海運在上海掛牌成立。在此前的2016年1月4日，已經(jīng)公布了集團主要領(lǐng)導(dǎo)配備：許立榮任董事長、黨組書記；萬敏任總經(jīng)理。許立榮為原中海集團董事長，萬敏為原中遠(yuǎn)集團總經(jīng)理。
許立榮在新集團成立儀式上表示，原來中遠(yuǎn)、中海兩家企業(yè)在國際上并不具備規(guī)模優(yōu)勢，業(yè)務(wù)資源同質(zhì)化嚴(yán)重。重組后，兩家企業(yè)重新架構(gòu)全球航運物流產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)務(wù)分工、價值創(chuàng)造和分配格局，實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營規(guī)模化。
中國遠(yuǎn)洋海運集團官網(wǎng)介紹，“當(dāng)前，集團正致力于鞏固和發(fā)展全球第一大綜合航運企業(yè)。”航運產(chǎn)業(yè)集群是集團的核心產(chǎn)業(yè)集群，包括集裝箱運輸、干散貨運輸、油氣運輸、客輪運輸以及碼頭運營等業(yè)務(wù)。
從規(guī)模來看，合并后的中國遠(yuǎn)洋海運稱得上是名副其實的“巨無霸”，總資產(chǎn)達到6100億元人民幣，員工11.8萬人，運營規(guī)模將實現(xiàn)4個世界第一、6個“世界前列”。
資料顯示，集團經(jīng)營船隊綜合運力8532萬載重噸、1114艘船，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規(guī)模158萬TEU，居世界第四，主要由中國遠(yuǎn)洋控股股份有限公司（以下簡稱“中國遠(yuǎn)洋”）專業(yè)經(jīng)營；干散貨自有船隊運力3352萬載重噸、365艘船，主要由中遠(yuǎn)散貨運輸（集團）有限公司、中海散貨運輸有限公司專業(yè)經(jīng)營，居世界第一；油輪船隊運力1785萬載重噸、120艘船，主要由中海發(fā)展股份有限公司專業(yè)經(jīng)營，居世界第一；雜貨特種船隊300萬載重噸，也居世界第一。
此外，集團在全球集裝箱碼頭將超過46個，泊位數(shù)超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，居世界第二。全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，居世界第一。集裝箱租賃規(guī)模超過270萬TEU，居世界第三。海洋工程裝備制造接單規(guī)模以及船舶代理業(yè)務(wù)也穩(wěn)居世界前列。
許立榮表示：“因為全球70%的集裝箱生成量在亞洲，其中的70%在中國，但全球大部分運力則被西半球三大班輪公司控制。此次重組，必然將增強我們在全球航運市場的話語權(quán)，是東半球?qū)ξ靼肭虻钠胶狻?rdquo;
“中遠(yuǎn)中海合并是做加法，從合并重組來看，規(guī)模上做到了新的高度。”一位在中國遠(yuǎn)洋海運的內(nèi)部人士就兩家公司的合并對《中國經(jīng)營報》記者評價稱，“但是在航運業(yè)低迷時期，規(guī)模大并不能帶來盈利，合并以后的成效要看接下來效率有沒有提高，服務(wù)有沒有提升，航線有沒有優(yōu)化，成本有沒有降低。”
整合時間表敲定
“原來中遠(yuǎn)總部的經(jīng)營管理部門人員已經(jīng)搬到了上海，只有共享中心下面還有兩個部門在北京，以及集團駐北京的辦事處。”中國遠(yuǎn)洋海運內(nèi)部人士告訴記者。
成立于1961年的中遠(yuǎn)集團業(yè)務(wù)全面，核心競爭力是干散貨運輸，其干散貨運力排名全球第三。而成立于1997年的中海集團，集裝箱運輸是其主要業(yè)務(wù)，近年才發(fā)展干散貨運輸、油運等。
中遠(yuǎn)、中海的重組方案堪稱資本市場有史以來最為復(fù)雜的重組交易。中國遠(yuǎn)洋海運董事長許立榮直言，此次重組最主要的難點在于頂層設(shè)計，包括核心業(yè)務(wù)架構(gòu)、組織架構(gòu)的確定等。
重組前的中遠(yuǎn)集團、中國海運分別控股5家和3家上市公司，本次重組整合的重點為中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)太平洋、中海發(fā)展和中海集運4家上市公司，主要通過實施74項資產(chǎn)交易，交易金額約600億元，涉及員工3.8萬人，通過重組整合，將打造集裝箱航運、港口碼頭、油氣運輸以及以租賃業(yè)務(wù)為核心的綜合航運金融的四大專業(yè)化集群。
據(jù)此前公告，中國遠(yuǎn)洋租入并經(jīng)營中海集運集裝箱船舶和集裝箱，并收購中海集運經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，成為集裝箱航運服務(wù)供應(yīng)鏈上市平臺；中遠(yuǎn)太平洋收購中海集團和中海集運持有的碼頭資產(chǎn)，成為專注于全球碼頭業(yè)務(wù)的上市平臺。中海集運將成為綜合航運金融服務(wù)上市平臺，中海發(fā)展將成為專注于油品運輸業(yè)務(wù)、LNG運輸業(yè)務(wù)的油氣運輸上市平臺。
許立榮透露了具體業(yè)務(wù)的整合推進時間，今年3月，班輪公司整合基本完成，4月、5月，散貨、油輪業(yè)務(wù)全部實現(xiàn)重組，下半年將對物流和工業(yè)進行進一步重組，今年內(nèi)將完成原有的兩大集團相同業(yè)務(wù)板塊的重組，提升整體競爭力。
“集裝箱業(yè)務(wù)板塊的整合已經(jīng)基本完成，現(xiàn)在兩家已經(jīng)開始合署辦公了，一個月的磨合，3月底就要宣布正式掛牌。”中國遠(yuǎn)洋海運內(nèi)部人士告訴記者。不過，在他看來，這么短的時間，能做的只是總部業(yè)務(wù)板塊和人員的整合，具體到下面子公司的整合還遠(yuǎn)未結(jié)束。
“加法”之后要“減法”
2008年全球金融危機以來，航運業(yè)持續(xù)多年低迷。作為參考的航運業(yè)晴雨表BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）一路狂泄，從2008年5月最高點11793點跌到目前當(dāng)前的318點，跌去了近98%。進入2016年，BDI指數(shù)連跌，不斷刷新歷史新低，已不及去年同期的一半。
在嚴(yán)峻形勢之下，中遠(yuǎn)和中海近年來的經(jīng)營業(yè)績都出現(xiàn)連續(xù)虧損。中遠(yuǎn)2011年、2012年連續(xù)兩年巨虧百億，一度成為A股的“虧損王”。2015年的形勢更不容樂觀，中遠(yuǎn)和中海運2015年前三季度的業(yè)績，扣除拆船補貼等非經(jīng)常性損益后，中遠(yuǎn)虧損38.14億元，同比2014年翻了一倍，而中海集運去年前三季度虧損10.34億元，由盈轉(zhuǎn)虧。從市場來看，2015年第四季度的暴跌或?qū)⒔o兩家公司帶來更慘重的虧損。
“幾千公里的運價，跌到了每個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱只有25美元，運價跌無可跌，失去了競爭的意義，所以出現(xiàn)了企業(yè)和聯(lián)盟之間的并購重組。”馬士基（中國）航運有限公司大中華區(qū)總裁丁澤娟對記者悲觀表示。
馬士基集團在2月10日發(fā)布了2015年全年財報。由于航運市場疲軟，尤其在2015年下半年，集裝箱運價嚴(yán)重下滑，盡管燃油價格較低、美元升值及公司采取多種提高成本效率的措施，馬士基航運實際利潤下滑至13億美元（2014年同期為22億美元）。
“前三季度業(yè)務(wù)都還好，第四季度很糟糕。”2015年航運市場極度惡化，與2014年相比，馬士基航運2015年的平均運價降低了16%。尤其是第四季度，運價暴跌，馬士基該季度出現(xiàn)凈虧損1.65億美元。
與中遠(yuǎn)中海合并“做加法”不同，國際航運巨頭馬士基并不認(rèn)為規(guī)模能夠抵擋寒冬。“最大的原因是供需不平衡，運力過剩。而行業(yè)的集中度不夠，只有40%，遠(yuǎn)不能阻止運價下跌。”丁澤娟認(rèn)為。
應(yīng)對危急，馬士基的做法是“做減法”，具體措施包括：精簡機構(gòu)，調(diào)整運力，取消航線航次等。據(jù)記者了解，馬士基航運去年底提出計劃，2年內(nèi)裁員4000人，今年2月初宣布了重大機構(gòu)調(diào)整方案：原有的亞太區(qū)（東南亞、澳新）和北亞區(qū)（大中華、日韓）合并為新的亞太業(yè)務(wù)區(qū)域，總部設(shè)立在香港，其全球業(yè)務(wù)板塊縮減至7個。
即便如此，丁澤娟對于2016年的預(yù)計仍然悲觀，馬士基航運2016年的實際利潤或?qū)@著低于2015年。她強調(diào)，航運企業(yè)應(yīng)該更加關(guān)注在供求之間尋求平衡，“我們是世界第一大的船公司，但是我們不能為了大而大”。
“2016年，從現(xiàn)在來看，無論是干散貨和集裝箱還是延續(xù)15年的低迷趨勢。從運力來說，全球干散貨到2015年底過剩運力達到1400艘，集裝箱過剩幾乎達到三分之一。運力無法消化，矛盾非常突出，加上全球貿(mào)易量也呈現(xiàn)下降趨勢，傳導(dǎo)到船運市場，貨運量減少，運價不可能在短期內(nèi)反彈。”上述航運業(yè)相關(guān)人士對記者分析稱，“中遠(yuǎn)中海之前有重疊的航線，兩家合并以后，這些航線也會合并，減少運力投放，閑置船舶，以提高倉位利用率，降低成本。”
