瑞典保賠協(xié)會(huì)最近出版的案例分析手冊(cè)中分析了一個(gè)事件，一艘大型集裝箱船在惡劣天氣條件下發(fā)生集裝箱損失事故。
案例
一艘大型集裝箱船在北大西洋航行，航向東南，駛向歐洲港口。在航行期間，遭遇7米浪高，風(fēng)力9級(jí)惡劣天氣，風(fēng)向?yàn)闁|北東。
這意味著左舷來(lái)風(fēng)，導(dǎo)致船體劇烈橫搖。記錄的最大橫傾角為30°。
倒塌的集裝箱
在早上瞭望值班時(shí)，值班駕駛員和船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)。他們聽(tīng)到駕駛臺(tái)后部傳來(lái)巨大的響聲，透過(guò)窗可看到許多集裝箱倒塌，有些掉進(jìn)甲板空位。
倒塌的集裝箱都是20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱，被配載在四個(gè)排。右舷的側(cè)邊集裝箱已向舷內(nèi)倒塌，而其它集裝箱則倒向舷外。
事故發(fā)生后，船長(zhǎng)通過(guò)甚高頻廣播了安全警報(bào)。為了應(yīng)對(duì)惡劣的天氣，他隨后下令航向東南東向東航行，并將航速?gòu)?6節(jié)降至7節(jié)。
發(fā)現(xiàn)
航運(yùn)公司管理體系要求甲板上的底部集裝箱必須通過(guò)手動(dòng)扭鎖固定。但是，集裝箱角件中的扭鎖已解鎖。
按照船上程序，綁扎應(yīng)在每次離港前進(jìn)行檢查，大副表示已完成綁扎檢查。在裝貨港，大副在沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何缺陷的情況下簽署了綁扎報(bào)告。
該船的GM值為11米，穩(wěn)性很高。這意味著，船只在受到外力（例如風(fēng)或浪）橫傾后會(huì)迅速回正。
得到教訓(xùn)
仍在角件中但無(wú)損壞的扭鎖說(shuō)明了扭鎖未鎖上。由此扭鎖未鎖以及船舶穩(wěn)性過(guò)大回正很快導(dǎo)致在惡劣天氣中航行發(fā)生了集裝箱堆垛的倒塌。
大副應(yīng)確保在開(kāi)航前檢查手動(dòng)扭鎖
駕駛員應(yīng)降低速度并改變航向，以確保將惡劣天氣的影響降到最低。此事故中該措施僅在事故發(fā)生后才進(jìn)行。
對(duì)于這艘船，穩(wěn)性值超過(guò)11米是過(guò)大。船舶回正過(guò)強(qiáng)對(duì)頂部和側(cè)面集裝箱的影響最大。頂部的集裝箱倒塌并掉到其它集裝箱上，而其它集裝箱則掉入海中。從根本上講，影響下層集裝箱的主要作用力包括：
a）堆垛中上部集裝箱的靜態(tài)重量。b）船舶橫搖時(shí)，在頂部集裝箱上的橫向/縱向/垂直加速度。c）風(fēng)壓或海浪對(duì)船舶的橫向/縱向力。
當(dāng)船舶在惡劣天氣下橫搖時(shí)，最低位集裝箱的框架和角柱受到過(guò)大的歪變力。橫搖幅度越大，歪變力就越大。
劇烈橫搖會(huì)在集裝箱結(jié)構(gòu)和綁扎上施加巨大的力。
所有上述力將增加角柱上以及它們之間的中間扭鎖上的壓力和拉力。
關(guān)于海上集裝箱的損失，澳大利亞海事安全局（AMSA）也發(fā)布了《安全意識(shí)公告》，重點(diǎn)關(guān)注集裝箱損失的風(fēng)險(xiǎn)。
一艘大型集裝箱船在北大西洋航行，航向東南，駛向歐洲港口。在航行期間，遭遇7米浪高，風(fēng)力9級(jí)惡劣天氣，風(fēng)向?yàn)闁|北東。
這意味著左舷來(lái)風(fēng)，導(dǎo)致船體劇烈橫搖。記錄的最大橫傾角為30°。
倒塌的集裝箱
在早上瞭望值班時(shí)，值班駕駛員和船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)。他們聽(tīng)到駕駛臺(tái)后部傳來(lái)巨大的響聲，透過(guò)窗可看到許多集裝箱倒塌，有些掉進(jìn)甲板空位。
倒塌的集裝箱都是20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱，被配載在四個(gè)排。右舷的側(cè)邊集裝箱已向舷內(nèi)倒塌，而其它集裝箱則倒向舷外。
事故發(fā)生后，船長(zhǎng)通過(guò)甚高頻廣播了安全警報(bào)。為了應(yīng)對(duì)惡劣的天氣，他隨后下令航向東南東向東航行，并將航速?gòu)?6節(jié)降至7節(jié)。
發(fā)現(xiàn)
航運(yùn)公司管理體系要求甲板上的底部集裝箱必須通過(guò)手動(dòng)扭鎖固定。但是，集裝箱角件中的扭鎖已解鎖。
按照船上程序，綁扎應(yīng)在每次離港前進(jìn)行檢查，大副表示已完成綁扎檢查。在裝貨港，大副在沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何缺陷的情況下簽署了綁扎報(bào)告。
該船的GM值為11米，穩(wěn)性很高。這意味著，船只在受到外力（例如風(fēng)或浪）橫傾后會(huì)迅速回正。
得到教訓(xùn)
仍在角件中但無(wú)損壞的扭鎖說(shuō)明了扭鎖未鎖上。由此扭鎖未鎖以及船舶穩(wěn)性過(guò)大回正很快導(dǎo)致在惡劣天氣中航行發(fā)生了集裝箱堆垛的倒塌。
大副應(yīng)確保在開(kāi)航前檢查手動(dòng)扭鎖
駕駛員應(yīng)降低速度并改變航向，以確保將惡劣天氣的影響降到最低。此事故中該措施僅在事故發(fā)生后才進(jìn)行。
對(duì)于這艘船，穩(wěn)性值超過(guò)11米是過(guò)大。船舶回正過(guò)強(qiáng)對(duì)頂部和側(cè)面集裝箱的影響最大。頂部的集裝箱倒塌并掉到其它集裝箱上，而其它集裝箱則掉入海中。從根本上講，影響下層集裝箱的主要作用力包括：
a）堆垛中上部集裝箱的靜態(tài)重量。b）船舶橫搖時(shí)，在頂部集裝箱上的橫向/縱向/垂直加速度。c）風(fēng)壓或海浪對(duì)船舶的橫向/縱向力。
當(dāng)船舶在惡劣天氣下橫搖時(shí)，最低位集裝箱的框架和角柱受到過(guò)大的歪變力。橫搖幅度越大，歪變力就越大。
劇烈橫搖會(huì)在集裝箱結(jié)構(gòu)和綁扎上施加巨大的力。
所有上述力將增加角柱上以及它們之間的中間扭鎖上的壓力和拉力。
關(guān)于海上集裝箱的損失，澳大利亞海事安全局（AMSA）也發(fā)布了《安全意識(shí)公告》，重點(diǎn)關(guān)注集裝箱損失的風(fēng)險(xiǎn)。
