上周，亞歐集裝箱航線的運(yùn)價創(chuàng)下歷史新紀(jì)錄，首次突破每標(biāo)準(zhǔn)箱6000美元大關(guān)。
對于一些產(chǎn)品來說，當(dāng)前海運(yùn)成本使集裝箱運(yùn)輸不再是一個最佳選擇，因?yàn)楫a(chǎn)品銷售的利潤被侵蝕掉了。而對于那些仍能負(fù)擔(dān)得起成本的企業(yè)來說，目前供應(yīng)鏈管理需靠猜測和運(yùn)氣。物流供應(yīng)鏈已陷入混亂，以前從中國訂購零部件并在兩個月后運(yùn)至生產(chǎn)車間的及時運(yùn)輸已經(jīng)不見了。
情況確實(shí)很糟糕，但當(dāng)前輿論對班輪公司的指責(zé)幾乎都是片面的、錯誤的，因?yàn)楣?yīng)鏈困境超出了他們的控制范圍。班輪運(yùn)營商沒有理由對港口擁堵、鐵路和卡車運(yùn)力不足、設(shè)備缺乏、蘇伊士運(yùn)河堵塞或鹽田新冠肺炎疫情等一系列“黑天鵝”事件承擔(dān)責(zé)任。幾十年來，集裝箱化改變了全球貿(mào)易，極大地促進(jìn)了供應(yīng)鏈的發(fā)展，但從未在生產(chǎn)設(shè)施上有所限定，能夠確保貨物在只有兩天庫存的情況下得以正常運(yùn)轉(zhuǎn)。精益化的供應(yīng)鏈具有成本效益，正如在亞洲采購商品和零部件具有成本優(yōu)勢一樣，但這些低成本也是有代價的。當(dāng)疫情沖擊供應(yīng)鏈時，供應(yīng)鏈存在的問題就會暴露出來。發(fā)貨人對此應(yīng)承擔(dān)一定的責(zé)任，因?yàn)樗麄冞x擇投資于運(yùn)輸成本，而不是高庫存成本。
另一方面，現(xiàn)貨運(yùn)價之所以如此之高，很大程度上是因?yàn)樨浿髟谶@個供不應(yīng)求的市場上競相出價。例如，市場經(jīng)濟(jì)正將一艘10年船齡的巴拿馬型船的成本推高至4500萬美元以上，隨著運(yùn)營商將所有可用運(yùn)力投入市場，一艘載箱量為8500標(biāo)準(zhǔn)箱的包租運(yùn)價升至6萬美元/天。上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)上周突破了每標(biāo)準(zhǔn)箱6000美元的關(guān)口，而一年前該指數(shù)還不到每標(biāo)準(zhǔn)箱900美元，5年平均水平（包括最近的峰值）也僅為每標(biāo)準(zhǔn)箱1200美元。運(yùn)輸一個箱子的平均成本估計在2000美元左右。對于班輪公司來說，過去10年的大部分時間里，他們都沒有賺到錢。托運(yùn)人所依賴的低成本供應(yīng)鏈，實(shí)際上可視為是班輪公司股東的捐贈。
目前的困局如何解決仍是個未知數(shù)。在大多數(shù)生態(tài)系統(tǒng)中，當(dāng)需求超過供應(yīng)時，要么增加供應(yīng)以滿足需求，要么需求下降。對于集運(yùn)市場來說，供應(yīng)將會增加，但最新一批新船訂單需要兩年時間才能投入運(yùn)營。需求端的情況永遠(yuǎn)是最難預(yù)測的。
