近日，達(dá)飛輪船副董事長Rodolphe Saade接受媒體采訪時稱，今年全球大型的集裝箱班輪公司可能都無法盈利。Saade表示，集裝箱運輸業(yè)的整合勢頭將持續(xù)，因為小型公司將無法生存，中小型公司將尋求被大型公司收購。多名海運業(yè)高管估計，最大的20家班輪公司今年或?qū)浀米罡哌_(dá)100億美元的虧損，因為運力過剩令運費持續(xù)承壓，幾乎難以彌補(bǔ)燃油成本。
馬士基航運預(yù)計全年虧損
言猶在耳。11月2日，馬士基集團(tuán)發(fā)布三季報。第三季度，馬士基航運盡管貨量增長了11%至269.8萬FEU（去年同期為242.7萬FEU），航線網(wǎng)絡(luò)的船舶配載率持續(xù)提升，但平均運價降低16%至1811美元/FEU（去年同期為2163美元/FEU），營業(yè)收入減少11%至54億美元，導(dǎo)致公司實際虧損1.22億美元。
這是馬士基航運今年的第2次季度虧損，也是自2012年來的第4次季度虧損。一季度，馬士基航運盈利0.37億美元，二季度，馬士基航運虧損1.51億美元。前三季度，馬士基航運共計虧損2.36億美元。
對于全年業(yè)績，馬士基航運預(yù)計全年實際利潤將顯著低于2015年的13億美元，同時明確表示2016年全年預(yù)計將出現(xiàn)業(yè)績虧損。馬士基航運預(yù)計今年全球海運集裝箱的需求增長在2%左右。
除了馬士基航運，第三季度馬士基集團(tuán)其他業(yè)務(wù)板塊業(yè)績?nèi)缦拢厚R士基石油盈利1.45億美元（去年同期為3200萬美元），投資資本回報率為13.5%（去年同期為2.1%）；馬士基碼頭第三季度盈利1.31億美元（去年同期為1.75億美元），投資資本回報率為6.6%（去年同期為11.6%）；馬士基石油鉆探第三季度盈利3.4億美元（去年同期為1.84億美元），投資資本回報率為17.2% （去年同期為9.0%）；馬士基海運服務(wù)盈利2500萬美元（去年同期為盈利1.54億美元），投資資本回報率為2.1% （去年同期為13.1%）；馬士基油輪虧損100萬美元（去年同期盈利5900萬美元），投資資本回報率為負(fù)0.3% （去年同期為14.6%）；馬士基供給服務(wù)虧損1100萬美元（去年同期盈利4500萬美元），投資資本回報率為負(fù)2.5% （去年同期為10.4%）。
數(shù)據(jù)顯示，受到市場供需失衡、集裝箱運價和油價持續(xù)走低的影響，馬士基集團(tuán)第三季度盈利4.38億美元（去年同期為7.78億美元）。盡管集裝箱運價下滑，但馬士基石油鉆探由于鉆井合約提前解除獲得的費用為業(yè)績帶來了積極影響。馬士基集團(tuán)第三季度投資資本回報率為4.9%（去年同期為7.6%），可支配現(xiàn)金流為7.36億美元（去年同期為9.04億美元）。
馬士基集團(tuán)自2016年6月23日起對公司的戰(zhàn)略和架構(gòu)進(jìn)行評估，旨在推動新增長，增加靈活性和協(xié)同配合，為股東創(chuàng)造最大價值。9月22日，馬士基集團(tuán)宣布業(yè)務(wù)將被重組為兩個獨立的業(yè)務(wù)板塊：馬士基海運及物流板塊和馬士基能源板塊。海運及物流板塊將由馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪和海上救助（施維策）及馬士基集裝箱工業(yè)公司組成。能源板塊將由馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務(wù)和馬士基油輪組成。
海運及物流板塊將基于由不同品牌組成的單一公司架構(gòu)，專注于促進(jìn)增長和協(xié)同配合，以更為一體化的方式管理和運營相關(guān)業(yè)務(wù)。馬士基集團(tuán)表示，在未來三年內(nèi)，協(xié)同作業(yè)可以使投資資本回報率實現(xiàn)兩個百分點的改善，但2016年尚不會有協(xié)同合作的實質(zhì)性進(jìn)展。馬士基能源板塊旗下的石油及石油相關(guān)業(yè)務(wù)將需要不同的解決方案才能實現(xiàn)未來的發(fā)展，這包括以獨立的公司或以聯(lián)合的方式通過合資、并購或上市等方式從馬士基集團(tuán)中分離出來。根據(jù)市場發(fā)展情況及架構(gòu)方面的機(jī)會，目標(biāo)是在未來24個月內(nèi)尋找到石油及石油業(yè)務(wù)的解決方案。
行業(yè)重組合并還將繼續(xù)
10月28日，整合了原中遠(yuǎn)集運和中海集運的集裝箱運輸資產(chǎn)的中國遠(yuǎn)洋發(fā)布三季報。報告顯示，中國遠(yuǎn)洋前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入498.74億元，同比增長0.35%；凈虧損92.20億元。對于虧損的原因，中國遠(yuǎn)洋指出，主要受到市場運價持續(xù)低迷影響，遠(yuǎn)洋集裝箱航運業(yè)務(wù)收入增長不及箱量增長，加之年初因業(yè)務(wù)重組中集裝箱租賃業(yè)務(wù)及干散貨航運業(yè)務(wù)產(chǎn)生處置損失等非經(jīng)常性因素。
而對于重組，中國遠(yuǎn)洋認(rèn)為是有效果的。在航運業(yè)整體低迷的情況下，中國遠(yuǎn)洋通過優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)商管理和集裝箱管理，努力實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，三季度凈利潤環(huán)比減虧約7.14億元。
顯然，不止中國遠(yuǎn)洋期待在整合中實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)。年內(nèi)完成收購東方海皇的達(dá)飛輪船，以及即將完成與阿拉伯輪船合并的赫伯羅特都是主動作為的代表。而如今，業(yè)內(nèi)重大整合事件又將再添一例。
10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船達(dá)成協(xié)議，將原三家公司的集裝箱班輪運輸業(yè)務(wù)（包括海外碼頭業(yè)務(wù)）合并，以此成立一家新的聯(lián)合企業(yè)。聯(lián)合企業(yè)控股情況如下：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本郵船占比38%。聯(lián)合企業(yè)計劃于2017年7月1日成立，初定2018年4月1日開始運營。這家新成立的聯(lián)合企業(yè)的運力規(guī)模將排名全球第6。三家日本船公司表示，雖然班輪運輸業(yè)務(wù)正在溫和增長，但是近幾年來從業(yè)者一直在與運力供需失衡狀況作斗爭，市場競爭對手進(jìn)行了一系列兼并重組活動，導(dǎo)致競爭格局改變。在此背景下，三家日本船公司決定在公平的基礎(chǔ)上合并各自的班輪運輸業(yè)務(wù)，以保證相關(guān)業(yè)務(wù)經(jīng)營在將來能夠穩(wěn)定、有效和有競爭力。
而有專家表示，目前集裝箱運輸業(yè)的行業(yè)集中度還過于分散，因此，可以預(yù)見集運業(yè)的整合合并還將持續(xù)。
