據(jù)英國金融時報報道，2008年全球金融危機之后，航運業(yè)三大主力市場——干散貨船、集裝箱船、油船市場都陷入低潮，歐洲銀行和美國私募基金遭受重創(chuàng)，無力伸援。中國金融租賃公司在此時趁勢卡位，踏入了歐美銀行近乎全面退出船舶租賃后留下的空缺。由中國工商銀行、中國民生銀行以及交通銀行旗下的船舶租賃企業(yè)達成的這些交易，為船東提供了急需的融資。
在今年1 月份倫敦航運會議上，有消息稱，2016年中國船舶租賃企業(yè)在航運行業(yè)投資115億美元，這個數(shù)字被認為代表著數(shù)百艘船。全球三大集裝箱船運營商馬士基航運、瑞士地中海航運和達飛輪船都參與過中國的船舶租賃交易。
加拿大集裝箱船東Seaspan執(zhí)行總統(tǒng)王友貴說，在從前的貸款機構(gòu)“幾乎關(guān)上大門”之際，中國的銀行提供了極具吸引力的融資條件，張開雙臂走向航運業(yè)。業(yè)界人士透露，一開始時中方只介入與國內(nèi)造船業(yè)有關(guān)的案子，但是最近兩年也向和中國沒有明顯關(guān)聯(lián)的業(yè)者放貸。
由于對進口大宗商品的巨大需求、集裝箱貨物的出口及規(guī)模龐大的造船業(yè)，中國在全球航運業(yè)已然享有一定影響力，如今中國金融租賃公司又趁業(yè)界求貸無門時大量放款，未來影響力可能更為龐大。
不過，目前的趨勢也引發(fā)了一個業(yè)界的擔憂，中國采用售后租回的營運方式，也就是船東先把貨船賣給中方，再用一般行情價承租船舶，如果將來市場不景氣迫使運營商拖欠款項時，這些協(xié)議能否使中國對世界航運具有額外權(quán)力。業(yè)內(nèi)人士說，目前不清楚中國企業(yè)日后面對危機會如何行事。
