一群船東聚會，我打趣道：這是船東聚會，我們二船東就不要湊熱鬧了。大家都很謙虛：都是二船東，船東是銀行，一個銀行的也沒來。
銀行與航運一直就有非常緊密的關(guān)系，有了航運，才有了銀行，才有了保險。從銀行的英文名字“Bank”就可以看出來。歷史上最早的銀行，是大航海時代由退休水手們創(chuàng)辦在海岸、河岸(bank)上，為遠航的水手代為保管財物，后來由于存儲的錢多了，開辦了放貸業(yè)務(wù)。水手們脾氣暴烈，故而退休水手在放貸時，不得不審慎行事，生怕萬一放貸給了還不上賬的人。
只是很多年來銀行對航運業(yè)又處于超脫的地位，也就是銀行只放貸給航運業(yè)，自己不參與航運，如匯豐銀行與包玉剛的良性互動，成就包玉剛一度成為世界第一大船王，但那僅限于借貸業(yè)務(wù)，匯豐不參與營運的。或許筆者對航運的歷史了解不深，印象中銀行直接參與航運的是始于摩根士丹利(Morgan Stanley)，成交報告中出現(xiàn)租船人Morgan Stanley時還讓我吃驚不小，那么高大上的投資銀行，也到我們小眾市場上分一杯羹。
其后一發(fā)不可收拾，大量銀行開辦的投資銀行甚囂塵上，以至于世界第一大船東花落工商銀行，但詭異的是工商銀行既不出面否認(rèn)，也沒有引以為豪。又有點欲說還羞的味道。
其實，這是工商銀行過于緊張了，大家都是一樣一樣的：
* 中行與中國遠洋(股票)達成戰(zhàn)略合作提供1500億授信 [1]。
* 中遠海運集團和中波公司各收購上海農(nóng)商行10%股權(quán)[2]。中遠海運是中波的控股股東，實質(zhì)是中波公司收購上海農(nóng)商行20%股權(quán)。
* 中外運物流融資電商平臺上線獲5家銀行千億授信[3]。
我們越來越多地看到船東與銀行正在組成銀團，成為大到不能死的超級巨獸。然而果真會大到不能死嗎?在與歐、美、日、韓、臺、新的船東與銀行對抗中，真的會死不了嗎?其不死，市場得不到回升，低迷到死亡為止。
1、人文學(xué)科水平不足以支撐中國擁有一流的投資銀行
此話題有些犯忌，不能展開說，只是此前很多次的市場轉(zhuǎn)折，中國的專家都沒有預(yù)測到，而歐美專家看得門清。人文學(xué)科研究水平使然!除了沈志華的冷戰(zhàn)史外，幾乎每個學(xué)科都言必稱哈佛、耶魯、普林斯頓、伯克利。
就拿宗教來說，涉及宗教的書不讓出版，投行的管理人員對宗教兩眼一抺黑，世界上80%的戰(zhàn)爭都是因宗教沖突而起，不了解宗教的投資就是盲人騎瞎馬，更別說不了解各種政治、法律制度所造成的風(fēng)險了。
2、無非是利用金融管制，鑄成成了今天的銀行船東
多年來我一直判斷金融業(yè)會葬送中國的海運業(yè)的一個原因是中國的融資成本太高，數(shù)年前，中國遠洋在美國有抵押發(fā)債的利率都達到5.5%。然而我的一些船東的融資成本年息在0.5%-1%，因為他們的利率是TIBOR+0.5%,最多是TIBOR+1%, TIBOR是東京同業(yè)拆借利率(Tokyo Interbank Offered Rate)，下圖為今年年初的TIBOR,僅0.128%。2014年年初也僅0.32%，非常低的。
在金融管制不嚴(yán)苛的國家，船東可以開辦銀行或控股銀行，直接到同業(yè)拆借市場上借貸的，所以這些國家的銀行的贏利主要是靠服務(wù)，而非利差。中國的銀行恰恰相反，都靠賺取巨額利差而生存，服務(wù)常常非常惡劣，這就造成了企業(yè)被過度盤剝。
當(dāng)然，解除過度管制是社會發(fā)展趨勢，我有客戶是開鋼鐵廠的，老板自己開辦大學(xué)(義守大學(xué))開辦醫(yī)院(義大附屬醫(yī)院)，都成為非常不錯的大學(xué)、醫(yī)院，當(dāng)然也開辦有不錯的高中，這樣公立機構(gòu)就主要提供無差別的普遍服務(wù)，沒有機會靠剝奪民眾的選擇權(quán)而謀取壟斷暴利了。
船東為繞開金融管制，尋求與銀行結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，參股銀行100億，從銀行貸款或租賃300億，起到了放大金融杠桿的作用。這些資金不需要成本嗎?三年期的銀行存款利率也要百分之3點幾(大額存單)。加上管理費百分之5點幾的成本是最起碼的，無論是以貸款形式還是以租賃形式，這成本是需要船東去承擔(dān)。每年比國外船東增加4%的金融成本，這是誰也承擔(dān)不了的，行業(yè)的年贏利也達不到這水平。
3、中國的法律環(huán)境不支持海運業(yè)這樣的長線投資
最近抓超載比較嚴(yán)重，有的客戶運輸半途被抓，造成貨物不能及時集港發(fā)運，當(dāng)然有的還不是因為超載，而是為適應(yīng)貨物運輸，自行加襯了鋼板，說是改裝車輛。我說車頭可以繼續(xù)使用，為什么不采購符合標(biāo)準(zhǔn)的車板呢?客戶說，車隊老板也想采購，只是萬一哪一天抓超載不那么厲害了，投資豈不打水漂了，你能不能與我簽個5年協(xié)議?他是想，只要抓超載不緊，市場很快就會劣幣驅(qū)逐良幣，他的合規(guī)車立馬就會由于缺乏競爭力而閑置，以前治理超載反復(fù)過好多回了?？蛻粝肓擞窒耄€是不敢簽5年協(xié)議，害怕政策萬一哪天變化，還是堅持一年一簽。這是立法、執(zhí)法太隨意給企業(yè)造成的兩難。
汽車運輸業(yè)都是如此，更不要說投資周期更長的海運業(yè)了!中國船東只能羨慕日本船東有長期合約的保障，然而中國船東，絕大多數(shù)是沒有長期合約的，對此筆者有過諸多論述，歸納為自作孽不可活，2006-2007市場高漲時，一些巨無霸船東毀電廠的電煤運輸合同是厚顏無恥的，2008年之后又以毀多少約為政績。
有長期合約，也無從從銀行獲取低利率，因為，在國人眼里，合同就是一張紙，因為法律環(huán)境僅支持一手交錢、一手交貨的農(nóng)業(yè)社會生產(chǎn)，對契約的保護完全談不上。大新華與沙鋼船務(wù)的期租合同的爭議持續(xù)很多年了，某一方甚至動用刑事手段意圖毀約，并拿到國內(nèi)的法院判決，然而被英國法官打臉，打得啪啪的。。最新消息是，合同擔(dān)保方即某航空公司位于美國的十多個高爾夫球場被扣押。
是民法的執(zhí)行發(fā)生了問題，為解決此問題，更多是強化了行政法的作用，對失信者加以高額行政處罰，只是，你哪怕動用刑事處罰，關(guān)民事主體的相對方何事!就如股市里的造假，罰款10萬，而受害者得不到賠償，這是在鼓勵造假呢。所以這個市場散戶只能是越來越少，余下幾個莊家自拉自唱。
4、銀行船東將會如何走向毀滅?
其實這個過程，閩浙船東已演示過一回了，只不過銀行船東體量稍大一點，其實，大也大不了哪里去，閩浙船東一度也是規(guī)模非常龐大的。
2007年，筆者曾與天津一位行業(yè)大佬慨嘆，以我們的才情素養(yǎng)，還要跑到浙、閩的山溝溝里求著那些土老冒，求求你，給條船我吧，價錢好說，有的船東的確牛氣沖天，數(shù)億元造條新船就象買輛車一樣，然而這么多年下來，結(jié)局大家都看到了，這些資產(chǎn)灰飛煙滅，四五年前，這些船就成為燙手的山芋，甩都甩不掉，有的向融資租賃公司以極低的價格、極高的利率、極苛刻的條款抵押些錢回來，結(jié)局是這些船葬送掉了。有的船東以極低的租金把船光租掉，租家竭澤而漁地使用。留在手上自己經(jīng)營的更是下場悲慘，剛定個TCT合約，馬上就求著租家，先給我點租金吧，我要把到期的油錢先付掉。
銀行船東也正在重走閩浙船東的華容道!
無需諱言，銀行在船舶經(jīng)營管理上比老牌船東還是有一段差距的，由于沒有長期合約的保障，只能到市場上尋求代管與光租。這就造成了市場上的一個個超低運價的出爐，因為銀行選擇合作伙伴時余地是非常有限的，多為央企、超大型民營企業(yè)。以代管為例，抱的兒子當(dāng)?shù)谋?，反正不是自己的船，在市場上亂放低價，做虧了，再要求銀行降租金，造成從中國到西非，航行一個多月，運價只做到10多美元一噸。這樣的結(jié)果只能是自殺，害不了別人，國際運輸市場是向全世界開放的市場，誰也沒能力把誰擠走，民營船舶經(jīng)營人大不了少做點，市場稍回升到正常水平，馬上又可殺進來，客戶的忠誠度只值5毛錢，你便宜五毛錢，他就與你定。真正有實力的歐美大型船東又毫發(fā)無損，他們見多了市場的起起伏伏。
只要是銀根稍一緊縮，銀行很快就能體會到幾年前閩浙船東的心境了。
5、銀行風(fēng)險控制、管理能力有限
從“聯(lián)合女神”輪23名中國海員滯留印度，筆者就注意到此問題，中國進出口銀行對自己的資產(chǎn)損失毫不在意，甚至都不肯出面。至今拆船報告里還沒見到這條船的最終歸宿，隨著時間一天天推移，銀行的資產(chǎn)在一天天縮水。為了阻止別的債權(quán)人介入，這條船違法關(guān)掉AIS，已被吳淞海事局處罰過了，顯然還在拒不改正。
一個稍像樣一點的銀行，是不允許自己的資產(chǎn)處于非法生存狀態(tài)的!
體制也決定著銀行船東難以做好，就拿人才來說，做租船需要30歲左右的年輕人在激烈的租船市場上搏殺，經(jīng)驗、知識、體力、反應(yīng)等各方面處于人生的最高峰，租船市場不需要博士，22歲大學(xué)畢業(yè)從業(yè)就已足夠，我等40多歲的，盡管經(jīng)驗豐富些，但反應(yīng)明顯比不過30歲的年輕人，租船市場中就顯得老了。拿租船市場特別是細(xì)分的經(jīng)紀(jì)人來說，那是非常殘酷的，當(dāng)年的金牌經(jīng)紀(jì)人，晚景多很凄涼。40歲就開始走下坡路了，然而在國有企業(yè)，40多歲，那是領(lǐng)導(dǎo)干部，怎么樣得有個位置，造成劣幣驅(qū)逐良幣，年輕人沒有空間。
銀行船東無法擺脫這些魔咒。
6、銀行船東將會成為外匯流失的失血點
最近國家對外投資管控嚴(yán)格，要求對外投資不得再虧損，央行的資產(chǎn)負(fù)債表在縮表，海運業(yè)每一天都在消耗著外匯，也許某一日，是需要靠國內(nèi)賺取人民幣來彌補外匯的流失，也就是內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行，靠內(nèi)戰(zhàn)養(yǎng)虧損的外戰(zhàn)。
或許有人會覺得奇怪，薛船長是不是又思維回到計劃經(jīng)濟時代，有著三萬億美元的外匯儲備呢!其實，薛船長要說的，這三萬億美元也不夠買下上海的房子的，何況還有數(shù)個同上海體量相當(dāng)?shù)某鞘校瑪?shù)十個稍小一點的二線城市呢!現(xiàn)在用禁止交易的方法把房價鎖在高位，終有解封的一天，印鈔是解決不了外匯問題的。出口創(chuàng)匯已越來越不易，中國能拿出交易的東西越來越少，六七年前，某韓國公司僅上海地區(qū)就會派5、6條船去美灣，現(xiàn)在該公司依舊有這么多船去美灣，但是只有一條來中國，其他的都是從日本、韓國裝過去的，美國反傾銷使然!我的臺灣客戶，越來越多地從馬來西亞、泰國、烏克蘭采購，而以前這是鐵打的大陸出口市場。
連到東京賺取外匯的年輕美女都消失不見了，還有什么可供交易呢!
結(jié)論：唯有執(zhí)行破產(chǎn)法，把不良組織從軀體中清除
前幾天是512大地震9周年，所有人都認(rèn)識到這樣的常識，若腿長時間被埋在廢墟下，救出后唯有截肢方能保住生命，否則壞死的肢體會把人的拖死。
一個健康的市場，必須把不良的公司從市場上驅(qū)離，方能保全生命，否則大家一起走向滅亡!銀行船東也要恢復(fù)到有限責(zé)任公司本來面目，避免成為無底洞把廣大儲戶拖下水。
無論愿意不愿意，中國必須借鑒美國的破產(chǎn)法，讓公司、個人破產(chǎn)，名正言順地逃廢債務(wù)，否則長時間的追債，債權(quán)人、法院都承受不了，債務(wù)人長時間消磨于債務(wù)糾紛，無心、無力東山再起。要說無辜，那債權(quán)人未盡信用調(diào)查，也該承擔(dān)責(zé)任，無論威尼斯商人還是黃世仁，中外文化都一樣，過度追債都是要受譴責(zé)的。
那些妄圖綁架國家，綁架廣大儲戶的銀行船東可以休矣!
銀行與航運一直就有非常緊密的關(guān)系，有了航運，才有了銀行，才有了保險。從銀行的英文名字“Bank”就可以看出來。歷史上最早的銀行，是大航海時代由退休水手們創(chuàng)辦在海岸、河岸(bank)上，為遠航的水手代為保管財物，后來由于存儲的錢多了，開辦了放貸業(yè)務(wù)。水手們脾氣暴烈，故而退休水手在放貸時，不得不審慎行事，生怕萬一放貸給了還不上賬的人。
只是很多年來銀行對航運業(yè)又處于超脫的地位，也就是銀行只放貸給航運業(yè)，自己不參與航運，如匯豐銀行與包玉剛的良性互動，成就包玉剛一度成為世界第一大船王，但那僅限于借貸業(yè)務(wù)，匯豐不參與營運的。或許筆者對航運的歷史了解不深，印象中銀行直接參與航運的是始于摩根士丹利(Morgan Stanley)，成交報告中出現(xiàn)租船人Morgan Stanley時還讓我吃驚不小，那么高大上的投資銀行，也到我們小眾市場上分一杯羹。
其后一發(fā)不可收拾，大量銀行開辦的投資銀行甚囂塵上，以至于世界第一大船東花落工商銀行，但詭異的是工商銀行既不出面否認(rèn)，也沒有引以為豪。又有點欲說還羞的味道。
其實，這是工商銀行過于緊張了，大家都是一樣一樣的：
* 中行與中國遠洋(股票)達成戰(zhàn)略合作提供1500億授信 [1]。
* 中遠海運集團和中波公司各收購上海農(nóng)商行10%股權(quán)[2]。中遠海運是中波的控股股東，實質(zhì)是中波公司收購上海農(nóng)商行20%股權(quán)。
* 中外運物流融資電商平臺上線獲5家銀行千億授信[3]。
我們越來越多地看到船東與銀行正在組成銀團，成為大到不能死的超級巨獸。然而果真會大到不能死嗎?在與歐、美、日、韓、臺、新的船東與銀行對抗中，真的會死不了嗎?其不死，市場得不到回升，低迷到死亡為止。
1、人文學(xué)科水平不足以支撐中國擁有一流的投資銀行
此話題有些犯忌，不能展開說，只是此前很多次的市場轉(zhuǎn)折，中國的專家都沒有預(yù)測到，而歐美專家看得門清。人文學(xué)科研究水平使然!除了沈志華的冷戰(zhàn)史外，幾乎每個學(xué)科都言必稱哈佛、耶魯、普林斯頓、伯克利。
就拿宗教來說，涉及宗教的書不讓出版，投行的管理人員對宗教兩眼一抺黑，世界上80%的戰(zhàn)爭都是因宗教沖突而起，不了解宗教的投資就是盲人騎瞎馬，更別說不了解各種政治、法律制度所造成的風(fēng)險了。
2、無非是利用金融管制，鑄成成了今天的銀行船東
多年來我一直判斷金融業(yè)會葬送中國的海運業(yè)的一個原因是中國的融資成本太高，數(shù)年前，中國遠洋在美國有抵押發(fā)債的利率都達到5.5%。然而我的一些船東的融資成本年息在0.5%-1%，因為他們的利率是TIBOR+0.5%,最多是TIBOR+1%, TIBOR是東京同業(yè)拆借利率(Tokyo Interbank Offered Rate)，下圖為今年年初的TIBOR,僅0.128%。2014年年初也僅0.32%，非常低的。
在金融管制不嚴(yán)苛的國家，船東可以開辦銀行或控股銀行，直接到同業(yè)拆借市場上借貸的，所以這些國家的銀行的贏利主要是靠服務(wù)，而非利差。中國的銀行恰恰相反，都靠賺取巨額利差而生存，服務(wù)常常非常惡劣，這就造成了企業(yè)被過度盤剝。
當(dāng)然，解除過度管制是社會發(fā)展趨勢，我有客戶是開鋼鐵廠的，老板自己開辦大學(xué)(義守大學(xué))開辦醫(yī)院(義大附屬醫(yī)院)，都成為非常不錯的大學(xué)、醫(yī)院，當(dāng)然也開辦有不錯的高中，這樣公立機構(gòu)就主要提供無差別的普遍服務(wù)，沒有機會靠剝奪民眾的選擇權(quán)而謀取壟斷暴利了。
船東為繞開金融管制，尋求與銀行結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，參股銀行100億，從銀行貸款或租賃300億，起到了放大金融杠桿的作用。這些資金不需要成本嗎?三年期的銀行存款利率也要百分之3點幾(大額存單)。加上管理費百分之5點幾的成本是最起碼的，無論是以貸款形式還是以租賃形式，這成本是需要船東去承擔(dān)。每年比國外船東增加4%的金融成本，這是誰也承擔(dān)不了的，行業(yè)的年贏利也達不到這水平。
3、中國的法律環(huán)境不支持海運業(yè)這樣的長線投資
最近抓超載比較嚴(yán)重，有的客戶運輸半途被抓，造成貨物不能及時集港發(fā)運，當(dāng)然有的還不是因為超載，而是為適應(yīng)貨物運輸，自行加襯了鋼板，說是改裝車輛。我說車頭可以繼續(xù)使用，為什么不采購符合標(biāo)準(zhǔn)的車板呢?客戶說，車隊老板也想采購，只是萬一哪一天抓超載不那么厲害了，投資豈不打水漂了，你能不能與我簽個5年協(xié)議?他是想，只要抓超載不緊，市場很快就會劣幣驅(qū)逐良幣，他的合規(guī)車立馬就會由于缺乏競爭力而閑置，以前治理超載反復(fù)過好多回了?？蛻粝肓擞窒耄€是不敢簽5年協(xié)議，害怕政策萬一哪天變化，還是堅持一年一簽。這是立法、執(zhí)法太隨意給企業(yè)造成的兩難。
汽車運輸業(yè)都是如此，更不要說投資周期更長的海運業(yè)了!中國船東只能羨慕日本船東有長期合約的保障，然而中國船東，絕大多數(shù)是沒有長期合約的，對此筆者有過諸多論述，歸納為自作孽不可活，2006-2007市場高漲時，一些巨無霸船東毀電廠的電煤運輸合同是厚顏無恥的，2008年之后又以毀多少約為政績。
有長期合約，也無從從銀行獲取低利率，因為，在國人眼里，合同就是一張紙，因為法律環(huán)境僅支持一手交錢、一手交貨的農(nóng)業(yè)社會生產(chǎn)，對契約的保護完全談不上。大新華與沙鋼船務(wù)的期租合同的爭議持續(xù)很多年了，某一方甚至動用刑事手段意圖毀約，并拿到國內(nèi)的法院判決，然而被英國法官打臉，打得啪啪的。。最新消息是，合同擔(dān)保方即某航空公司位于美國的十多個高爾夫球場被扣押。
是民法的執(zhí)行發(fā)生了問題，為解決此問題，更多是強化了行政法的作用，對失信者加以高額行政處罰，只是，你哪怕動用刑事處罰，關(guān)民事主體的相對方何事!就如股市里的造假，罰款10萬，而受害者得不到賠償，這是在鼓勵造假呢。所以這個市場散戶只能是越來越少，余下幾個莊家自拉自唱。
4、銀行船東將會如何走向毀滅?
其實這個過程，閩浙船東已演示過一回了，只不過銀行船東體量稍大一點，其實，大也大不了哪里去，閩浙船東一度也是規(guī)模非常龐大的。
2007年，筆者曾與天津一位行業(yè)大佬慨嘆，以我們的才情素養(yǎng)，還要跑到浙、閩的山溝溝里求著那些土老冒，求求你，給條船我吧，價錢好說，有的船東的確牛氣沖天，數(shù)億元造條新船就象買輛車一樣，然而這么多年下來，結(jié)局大家都看到了，這些資產(chǎn)灰飛煙滅，四五年前，這些船就成為燙手的山芋，甩都甩不掉，有的向融資租賃公司以極低的價格、極高的利率、極苛刻的條款抵押些錢回來，結(jié)局是這些船葬送掉了。有的船東以極低的租金把船光租掉，租家竭澤而漁地使用。留在手上自己經(jīng)營的更是下場悲慘，剛定個TCT合約，馬上就求著租家，先給我點租金吧，我要把到期的油錢先付掉。
銀行船東也正在重走閩浙船東的華容道!
無需諱言，銀行在船舶經(jīng)營管理上比老牌船東還是有一段差距的，由于沒有長期合約的保障，只能到市場上尋求代管與光租。這就造成了市場上的一個個超低運價的出爐，因為銀行選擇合作伙伴時余地是非常有限的，多為央企、超大型民營企業(yè)。以代管為例，抱的兒子當(dāng)?shù)谋?，反正不是自己的船，在市場上亂放低價，做虧了，再要求銀行降租金，造成從中國到西非，航行一個多月，運價只做到10多美元一噸。這樣的結(jié)果只能是自殺，害不了別人，國際運輸市場是向全世界開放的市場，誰也沒能力把誰擠走，民營船舶經(jīng)營人大不了少做點，市場稍回升到正常水平，馬上又可殺進來，客戶的忠誠度只值5毛錢，你便宜五毛錢，他就與你定。真正有實力的歐美大型船東又毫發(fā)無損，他們見多了市場的起起伏伏。
只要是銀根稍一緊縮，銀行很快就能體會到幾年前閩浙船東的心境了。
5、銀行風(fēng)險控制、管理能力有限
從“聯(lián)合女神”輪23名中國海員滯留印度，筆者就注意到此問題，中國進出口銀行對自己的資產(chǎn)損失毫不在意，甚至都不肯出面。至今拆船報告里還沒見到這條船的最終歸宿，隨著時間一天天推移，銀行的資產(chǎn)在一天天縮水。為了阻止別的債權(quán)人介入，這條船違法關(guān)掉AIS，已被吳淞海事局處罰過了，顯然還在拒不改正。
一個稍像樣一點的銀行，是不允許自己的資產(chǎn)處于非法生存狀態(tài)的!
體制也決定著銀行船東難以做好，就拿人才來說，做租船需要30歲左右的年輕人在激烈的租船市場上搏殺，經(jīng)驗、知識、體力、反應(yīng)等各方面處于人生的最高峰，租船市場不需要博士，22歲大學(xué)畢業(yè)從業(yè)就已足夠，我等40多歲的，盡管經(jīng)驗豐富些，但反應(yīng)明顯比不過30歲的年輕人，租船市場中就顯得老了。拿租船市場特別是細(xì)分的經(jīng)紀(jì)人來說，那是非常殘酷的，當(dāng)年的金牌經(jīng)紀(jì)人，晚景多很凄涼。40歲就開始走下坡路了，然而在國有企業(yè)，40多歲，那是領(lǐng)導(dǎo)干部，怎么樣得有個位置，造成劣幣驅(qū)逐良幣，年輕人沒有空間。
銀行船東無法擺脫這些魔咒。
6、銀行船東將會成為外匯流失的失血點
最近國家對外投資管控嚴(yán)格，要求對外投資不得再虧損，央行的資產(chǎn)負(fù)債表在縮表，海運業(yè)每一天都在消耗著外匯，也許某一日，是需要靠國內(nèi)賺取人民幣來彌補外匯的流失，也就是內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行，靠內(nèi)戰(zhàn)養(yǎng)虧損的外戰(zhàn)。
或許有人會覺得奇怪，薛船長是不是又思維回到計劃經(jīng)濟時代，有著三萬億美元的外匯儲備呢!其實，薛船長要說的，這三萬億美元也不夠買下上海的房子的，何況還有數(shù)個同上海體量相當(dāng)?shù)某鞘校瑪?shù)十個稍小一點的二線城市呢!現(xiàn)在用禁止交易的方法把房價鎖在高位，終有解封的一天，印鈔是解決不了外匯問題的。出口創(chuàng)匯已越來越不易，中國能拿出交易的東西越來越少，六七年前，某韓國公司僅上海地區(qū)就會派5、6條船去美灣，現(xiàn)在該公司依舊有這么多船去美灣，但是只有一條來中國，其他的都是從日本、韓國裝過去的，美國反傾銷使然!我的臺灣客戶，越來越多地從馬來西亞、泰國、烏克蘭采購，而以前這是鐵打的大陸出口市場。
連到東京賺取外匯的年輕美女都消失不見了，還有什么可供交易呢!
結(jié)論：唯有執(zhí)行破產(chǎn)法，把不良組織從軀體中清除
前幾天是512大地震9周年，所有人都認(rèn)識到這樣的常識，若腿長時間被埋在廢墟下，救出后唯有截肢方能保住生命，否則壞死的肢體會把人的拖死。
一個健康的市場，必須把不良的公司從市場上驅(qū)離，方能保全生命，否則大家一起走向滅亡!銀行船東也要恢復(fù)到有限責(zé)任公司本來面目，避免成為無底洞把廣大儲戶拖下水。
無論愿意不愿意，中國必須借鑒美國的破產(chǎn)法，讓公司、個人破產(chǎn)，名正言順地逃廢債務(wù)，否則長時間的追債，債權(quán)人、法院都承受不了，債務(wù)人長時間消磨于債務(wù)糾紛，無心、無力東山再起。要說無辜，那債權(quán)人未盡信用調(diào)查，也該承擔(dān)責(zé)任，無論威尼斯商人還是黃世仁，中外文化都一樣，過度追債都是要受譴責(zé)的。
那些妄圖綁架國家，綁架廣大儲戶的銀行船東可以休矣!
