拉爾斯·詹森說全球承運商必須減少到6至8家
5月下旬，SeaIntelligence首席執(zhí)行官拉爾斯·詹森（Lars Jensen）在漢堡舉行的全球集裝箱航運會議上說：“在世界上有20家全球承運商的時候，我們曾經(jīng)預(yù)言將會減少到6至8家全球承運商。現(xiàn)在行業(yè)全球承運商減少到了11至12家，所以我們還沒到那個程度。集裝箱行業(yè)整合的趨勢尚未結(jié)束，由此將對較小的承運商和碼頭營運商產(chǎn)生巨大影響。”
詹森說，6到8家并不是一個隨機的數(shù)字。當(dāng)你將集裝箱航運業(yè)與其他商品化的行業(yè)（commoditised industries）進行比較的時候，你就會發(fā)現(xiàn)，集裝箱航運正成為一個商品化的行業(yè)。這個行業(yè)需要一定程度的整合，才能變得穩(wěn)定。
隨著時間的推移，其他商品化的行業(yè)已經(jīng)被這種趨勢所驅(qū)動，而這也預(yù)示著集裝箱航運公司的數(shù)量將會下降。一年前，很難確定誰將成為下一個整合的競爭者，但現(xiàn)在已經(jīng)變得更加明顯了。
詹森說： “我們已經(jīng)看到了六七家超級承運商的出現(xiàn)。還有一小部分承運商仍在全球范圍內(nèi)經(jīng)營，但它們的規(guī)模太小，無法與超級承運商相競爭。”
中遠(yuǎn)海運收購東方海外之后，“待嫁的淑女”屈指可數(shù)了
企業(yè)之間的整合可以阻止毀滅性的對抗和惡性競爭。中遠(yuǎn)海運收購東方海外案完成之后，行業(yè)集中度（HHI指數(shù)）將從920提升到985，雖然仍處于競爭型行業(yè)，但是離寡占型行業(yè)的門檻（1000）只有一步之遙了。從總體上來說，整個集裝箱航運業(yè)的集中度仍然不高，有待于進一步整合。本次合并案正是朝著行業(yè)整合的方向和行業(yè)振興的方向邁出的一大步。
從長遠(yuǎn)來說，這筆交易必將提高行業(yè)的穩(wěn)定性，也將使運價更加合理，從而使整個行業(yè)重新回到健康成長的軌道上來。在可預(yù)見的將來，集裝箱航運業(yè)將恢復(fù)昔日的榮耀。
德路里的報告說，剛剛發(fā)生的中遠(yuǎn)海運與東方海外并購案，加上樂觀的運輸需求預(yù)期和新船交付期的推遲等因素，為承運商帶來了一個黃金發(fā)展期。由于承運商的數(shù)目減少了，隨著時間的推移，它們在財務(wù)方面將變得更加強大。
與此同時，東方海外的被收購意味著“貨架”上待售的并購標(biāo)的公司剩下不多了。在世界最大的7家頂級承運商之間的并購活動將很難通過監(jiān)管機構(gòu)的審查批準(zhǔn)。今后也許還會有一些小型的、區(qū)域性的并購，但是集運行業(yè)的大規(guī)模并購與整合活動看來已經(jīng)結(jié)束。如果再要發(fā)生什么大的并購，不但反壟斷監(jiān)管機構(gòu)可能會出手阻攔，而且市場上也可能會發(fā)出一些“噪聲”。人們需要等待近期幾宗交易案的塵埃落地，看看它們對運價帶來什么樣的影響。一旦運價失控，監(jiān)管機構(gòu)或相關(guān)行業(yè)可能會做出不利于集運行業(yè)的決定。
馬士基航運中國區(qū)高管蒂姆·史密斯說：“中遠(yuǎn)海運收購東方海外是一件好事。兩家公司的資源整合創(chuàng)建了一個可怕的競爭對手——這是一個很難被打敗的對手。”這就是集運“藍(lán)海”里的蛟龍。
施索仁說全球最終可能會只剩下五到六家大型集裝箱船公司
據(jù)8月15日媒體報道，馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁在接受金融時報采訪時說，集裝箱運輸市場進一步的整合似乎將變得比較困難。但是，未來10年內(nèi)，大型船公司還將進一步整合。全球最終可能會只剩下五到六家大型集裝箱船公司。
如果比較一下詹森和施索仁的說法，共同點是“全球最終可能會只剩下六家大型集裝箱船公司”。至于到底指哪六家，相信大佬們是心中有數(shù)的，不會隨便說說。
筆者根據(jù)8月15日Alphliner的數(shù)據(jù)，并假設(shè)馬士基收購漢堡南美、三家日本公司合并成一家ONE公司、中遠(yuǎn)海運收購東方海外三宗并購案都能夠獲得監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)而順利完成。再假設(shè)達(dá)飛輪船最近透露的9×22000TEU船的訂單順利簽約，可得八大頂級承運商的船隊運力預(yù)測，即手持訂單和待簽訂單全部新船出廠之后的班輪公司巨頭排名（表1）。
表1 八大頂級承運商的船隊運力預(yù)測（在役和在建），2017年8月15日
屆時全球前6大承運商為馬士基航運、地中海航運、中遠(yuǎn)海運集運、達(dá)飛輪船、ONE和赫伯羅特。雖然除了中遠(yuǎn)海運以外全是私企，但是6家公司分別是6個所在國家的標(biāo)志性企業(yè)。目前還看不出哪一家企業(yè)想要出售，也看不出哪一個國家愿意放任自己唯一的全球承運商落到異族的手里。
“圍獵”長榮？
如果說施索仁心目中也認(rèn)為第一到第六位班輪公司無恙的話，那么弦外之音是否意味著第七位的長榮海運得小心了？
雖然上半年長榮扭虧為盈，獲得凈利潤1.11億美元，但是它從2007至2016年的十年累計虧損額達(dá)2.46億美元。尤其是近幾年來長榮創(chuàng)始人張榮發(fā)晚年逐漸淡出權(quán)力中心以來，企業(yè)的業(yè)績?nèi)諠u衰退，離東方海外越來越遠(yuǎn)，而離美國總統(tǒng)輪船越來越近（表2）。也許，董氏家族第三代傳人的選擇可以作為張氏家族后代的參考。但是，由于近幾年業(yè)績所累，長榮出售的溢價對公司市值的比例不可能像東方海外那么高（55%），但也不會像美國總統(tǒng)輪船那么低（6%）。筆者估計成交價在80億至90億美元之間。
表22001-2016年主要班輪公司營運利潤（百萬美元）
此外，如果長榮海運真要出售，那么相比跨聯(lián)盟的收購（比如馬士基航運收購長榮海運），由中遠(yuǎn)海運集運或達(dá)飛輪船進行聯(lián)盟內(nèi)部收購，會對行業(yè)產(chǎn)生更小的負(fù)面影響。但是，一旦有政治因素參與，對長榮海運的收購就會變得撲朔迷離。
