3月29日，中遠?？兀?01919.SH；01919.HK）發(fā)布了2017年業(yè)績報告。2017年，中遠?？貙崿F營業(yè)收入為904.64億元，同比增長27.13%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤26.62億元，同比2016年的虧損99.06億元，成功扭虧為盈。全資子公司中遠海運集運和控股子公司中遠海運港口（01199.HK）在2017年均取得較好的經營業(yè)績。其中，中遠海運集運實現量價齊升，完成貨運量2091.37萬TEU，同比增長23.7%；中遠海運港口碼頭總吞吐量為1億TEU，可比口徑下同比增幅達13.4%。
4月3日，中遠?？卦谏虾：拖愀蹆傻卣匍_業(yè)績發(fā)布會。在業(yè)績發(fā)布會上，中遠海運的高管層對于市場所關心的問題進行了分析和解讀。
收購東方海外：進展正常
2017年7 月9 日，中遠海控聯合上港集團，以每股港幣 78.67元向東方海外全體股東發(fā)出附先決條件的自愿性全面現金收購要約。如果收購順利完成，中遠?？仄煜碌募b箱船隊運力規(guī)模（含訂單）將超過290萬TEU，在全球集裝箱航運業(yè)的領先地位將得到加強。
中遠?？馗倍麻L兼執(zhí)行董事黃小文表示，對于東方海外的收購進程是正常的。“去年我們要約收購時宣布預計將于今年6月30日完成交易，這個時間表是沒有變化的。”
對于目前中美之間的摩擦可能引發(fā)的對于中國資本的限制，黃小文指出，東方海外有部分資產位于美國，這需要得到美國方面的批準。“我們會根據美國的相關要求去審核和報備。我們非常有信心通過努力去推動交易的順利完成。”
市場并購計劃：開放態(tài)度
2017年，中遠海控的收購計劃繼續(xù)推進，除了宣布要約收購東方海外之外，在港口投資上也有頗有進展。2017年1月20日，中遠海運港口參股青島港國際并簽訂戰(zhàn)略合作協議，持有青島港國際 18.41%股權；5月15日，中遠海運集運收購哈薩克斯坦霍爾果斯東門無水港公司 24.5%股權；10月31日，中遠海運港口完成收購西班牙 Noatum 港口公司51%股權；11月5日，中遠海運港口阿布扎比碼頭正式動工；11月30 日，中遠海運港口完成增持位于比利時的馬士基澤布呂赫碼頭公司，并全面接管經營。
對于船隊的并購計劃，黃小文坦言：“我相信集運業(yè)收購合并的交易還會出現。對于中遠?？囟裕乱徊綍鶕袌龊推髽I(yè)的綜合因素來考量企業(yè)發(fā)展。”
黃小文明確指出，對于“一帶一路”沿線基礎設施的投資，以及互聯網和數字化等方面的投資將相對主動和開放，這將是中遠?？匚磥淼耐顿Y重點。
而中遠海運港口董事總經理張為則澄清了近期中遠海運港口將出售高雄港股權的報道。“高雄港是區(qū)域內非常重要的碼頭，是非常符合我們戰(zhàn)略的一次投資。到目前為止，我們沒有和任何機構和企業(yè)就高雄碼頭股權的出售進行過任何的磋商和談判。當然，未來特定的任何碼頭資產都存在增加投入、盤活或者出售的可能性。”
對于中遠海運港口的投資策略，張為表示，中遠海運港口的整體策略就是依托中遠海運集運和海洋聯盟的需求進行全球化布局，特別是新興市場和區(qū)域市場的投資機會。此外，中國永遠都是中遠海運港口的大本營，在進行全球化布局的同時，也會繼續(xù)夯實大本營，以期得到更加穩(wěn)定的回報。
發(fā)展全程物流：跨界服務
2017年5月15日中遠海運集運收購哈薩克斯坦霍爾果斯東門無水港公司 24.5%股權是中遠?？丶訌娙涛锪鞯囊粋€代表事件。
2017年，中遠?？匾验_行的 150 多條集裝箱海鐵線路，在國內覆蓋了沿線 27 個省、自治區(qū)、直轄市，100 多個主要港口和內陸站點。在海外，霍爾果斯東門無水港今年的箱量將超過18萬TEU；在希臘比雷埃夫斯港開發(fā)的中歐陸?？炀€業(yè)務，2017年貨量同比增加 134%，今年貨量將會超過5萬TEU；此外，在“一帶一路”沿線港口投資的依托之下，中遠?？貢M中國企業(yè)，推動沿線的基礎建設和端到端的延伸服務。
黃小文表示，集運業(yè)在過去十年都是以規(guī)模發(fā)展為主，相對更為關注的是以整合和發(fā)展船隊為主。但隨著全球互聯網、數字化的發(fā)展，班輪企業(yè)從過去的港到港、門到門的服務，發(fā)展成為端到端的服務。“在數字化的年代，大型班輪公司進行全程物流服務，這和整個社會和行業(yè)的趨勢相同。隨著社會的發(fā)展，行業(yè)之間的界限會越來越模糊，跨界服務也會越來越普遍。”
數字化戰(zhàn)略：四位一體
科技創(chuàng)新發(fā)展也將加快推進數字化和智能化航運發(fā)展，大數據或將成為集運業(yè)除船舶、集裝箱之外的第三大基礎性戰(zhàn)略資源和核心資源。
對此，中遠海控總經理、執(zhí)行董事王海民指出，數字化或將是真正顛覆航運業(yè)的重要方向。“對于中遠?？囟?，我們的數字化戰(zhàn)略堅持以下原則：以客戶為中心，為客戶提供數字化服務；提高內部的營運效率，降低成本；包容共享，希望各方共同參與。”
近期，中遠海運集運和京東、佳農進行合作，從南美進口香蕉出發(fā)，進行原產地的追溯。這是區(qū)塊鏈的底層技術在集運業(yè)的首次商業(yè)落地應用。王海民說：“我們會做很多嘗試，這只是其中一個案例。我們也會推動和海關、港口的大數據平臺的建設，相信有助于通關環(huán)境的改善。”
中遠海控在企業(yè)內部積極推動人工智能的使用。目前在信息、運價、信用證等的審批上正在推進。從今年開始，中遠?？貙⒃谠趦荣Q集運上推廣一個端到端的系統(tǒng)，讓內貿客戶享受到快遞化的服務；在外貿系統(tǒng)，隨著東方海外的收購進程，中遠?？貢涌炫c之信息系統(tǒng)的融合建設。
作為班輪公司擁有的最大的垂直電商，中遠?？仄煜碌姆簛嗠娚?017年完成了30萬TEU的貨量，網上交易額7.5億元人民幣。下一步，泛亞電商將加強和電商與貨代等各方合作，加強端到端的服務能。
黃小文進一步指出，當前消費方式的改變形成了線上服務個性化、市場需求碎片化等特征，“未來也許幾十個客戶的需求加起來就不到一個集裝箱，所以我們不得不去進行數字化的革命。在人工智能方面，我們不光在內部發(fā)展，還積極與全球大型電商合作，從而有效利用線上交易量和云平臺，可以為其制定全程運輸方案。我們將打造一個天上、海上、陸上以及線上的四位一體的綜合運輸平臺。”
中美貿易摩擦：影響有限
近期的市場熱點來自于中美之間的貿易摩擦。對此，黃小文表示，不同的商品會影響不同的船隊。“比如，糧食對散貨船隊有影響，消費品對集裝箱船隊有影響。我們會充分關注中美貿易摩擦的進展，會采取相關措施來保護市場和客戶權益。”
王海民則從四個方面具體分析了中美貿易摩擦對于美國航線帶來的影響。
第一，當前中美兩國正在談判中，達成協議的可能性很大。
第二，從第一批清單來看，對于東行航線的貨物影響有限。比如鋼鋁產品占到2017年中遠?？爻隹谙淞康?%左右。第二批可能加稅涉及到的600億美元商品中，有一個分析，換算成集裝箱箱量的話，大致會影響到中美間1400多萬TEU貨量的2.5%。對于西行航線，可能會影響到10%左右的貨物。但要注意到，西行航線的運價和調運空箱的成本幾乎差不多，因此對中遠?？氐挠绊懖粫蟆?/div>
而在港口層面，張為表示，盡管有一些小插曲，但是全球化的進程不會改變，港口吞吐量目前整體處于貨量恢復的階段。中遠海運港口是深度依托于中遠海運集運和海洋聯盟協同的公司，航運市場的貨量恢復是重要一方面，另外一個方面則是自身流量帶來的大幅度增長。2017年，海洋聯盟對中遠海運港口支持的貨量增長達到了41%之多，遠超市場平均增長水平。“隨著中遠?？貎炔恳约昂Ｑ舐撁藚f同效應的深化，不僅在2018年，在未來很多年對于中遠海運港口都有很大推動作用。”
第三，中遠?？刈灾亟M整合以來，一項重要的工作就是控制在歐美航線上的運力增幅。重組剛開始的時候，美國航線總運力占到們總運力的23%，現在下降至19%；目前美國航線的貨量比重占總貨量的15%左右。因此，更多的影響是在心理層面而非市場層面。
第四，美國的需求不會因為關稅增長而下降，可能不從中國進口，但是會轉移至越南或者其他地區(qū)，美國國內也不會一夜之間建起很多的工廠。中遠?？氐倪\力配置是全球化的，會隨著貨量和需求的變化而進行靈活配置。
“當然，對于這一事件我們高度關注?？梢愿嬖V你們，今年早上我看到我們美國航線的裝載率是96%，所以我們會根據裝載率的變化適度進行調整。”王海民補充說道。
硫排放禁令：進退兩難
時間來到2018年，IMO關于全球海域2020年1月1日開始實行0.5%硫排放限制的規(guī)定看來已經鐵板釘釘了?；诋斍昂竭\企業(yè)多使用重油的現狀，為了符合IMO的限硫令，航運市場基本形成了三種應對方案：使用低硫燃油、更換雙燃料主機或者安裝船舶尾氣脫硫設備。
黃小文對此進行了詳細的解讀。他說：“2020年1月1日起，全球航區(qū)的硫排放不能超過0.5%，一些特別排放區(qū)則不能超過0.1%。目前全球雙燃料動力船的比例不足5%，那么，對于剩下的大部分船舶，應該怎么辦？”
目前航運市場上的脫硫設備有個特點，就是越大的船舶設備越大，如果安裝在大型集裝箱船艙內，意味著要割開煙囪等重新布置；無論是鈉堿法還是鎂堿法，21天就需要更新一次，因此船上需要配備大量的鈉或者鎂，這就等于在船上運輸了一個小型化工廠；此外，全球目前還沒有任何權威機構證明這些脫硫設備是符合IMO脫硫標準的，這意味著花費300萬—500萬美元安裝的設備不一定能夠得到相關機構的認同。對于班輪公司而言，又是一個難題。
如果使用低硫燃油的話，按照目前的市場價格，和船用重油的價格差大約在100美元/噸。2017年中遠海控旗下集裝箱船隊的燃油耗量是486萬噸，粗略計算，使用低硫燃油的成本每年至少增加5億美元。這對于目前尚在恢復期的集運業(yè)而言，將是不小的打擊。
此外，對于供油商而言，也是進退兩難。供油商改造煉油設備的成本大概需要45億—55億美元，但如果改造完成后，航運市場更加青睞脫硫設備又該如何呢？
黃小文表示：“對于這個問題，我們內部研究了多次，還沒有更好的方案。我認為，到2020年，有雙燃料動力船的班輪公司就使用LNG動力；沒有的班輪公司，要么使用低硫燃油，要么等待市場出現能夠被認可的脫硫設備。”
市場未來形勢：謹慎樂觀
王海民對今年集運市場形勢進行了“謹慎樂觀”的解讀。他表示，國際上相關機構對于三大經濟體今年的經濟增長預測都優(yōu)于去年，當然，也應該看到市場有貿易保護等風險的存在。
從運力方面來看，王海民表示，目前全球集裝箱船的訂單占現有運力的12.9%，這個數據大概是近20年來的最低點。目前市場的新訂單，基本在2020年之后交付，也就是說未來的運力增長是非常有限的。
從需求層面來看，王海民表示，2018—2020的三年里，需求增長大于運力增長是大概率事件。此外，“我們一起見證過去三年來班輪業(yè)史無前例的整合。三年來，集運市場從20多家全球性班輪公司減少至目前的11家。而且這一趨勢還方興未艾。全球性班輪公司參與者的減少，也使得市場穩(wěn)定性進一步提高。前五大班輪公司的市場份額從2008年的46%提升到2017年67%。”
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