8月30日，中遠(yuǎn)?？兀?01919）發(fā)布了2021年上半年財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)。在報(bào)告期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約370.98億元，同比增長(zhǎng)3162.31%。實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤(rùn)為370.2億元，同比增長(zhǎng)4096.43%。
其中，碼頭業(yè)務(wù)板塊收入為37.17億元，同比增長(zhǎng)15.28%；集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到1364.38億元，同比增長(zhǎng)90.59%。
在具體的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)方面，今年上半年，中遠(yuǎn)?？仉p品牌集裝箱船隊(duì)完成貨運(yùn)量1384.09萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)16.84%。
其中，東方海外貨柜完成貨運(yùn)量392.68萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)19.48%；中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)完成貨運(yùn)量991.41萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)15.83%。
業(yè)績(jī)向好，中遠(yuǎn)海控的股價(jià)也從去年的低點(diǎn)翻了10倍，被投資者稱為"海王"（下跌時(shí)則是"海狗"）。
截止今日收盤，中遠(yuǎn)?？厥?qǐng)?bào)20.74元，漲幅-5.68%，年內(nèi)已上漲121%。
1."海王"歸來，中遠(yuǎn)海控
中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司（簡(jiǎn)稱"中遠(yuǎn)?？?quot;，原"中國(guó)遠(yuǎn)洋"）是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)航運(yùn)及碼頭經(jīng)營(yíng)主業(yè)上市旗艦企業(yè)和資本平臺(tái)。
據(jù)Drewry2021年報(bào)告顯示中，中遠(yuǎn)?？仄煜碌募b箱碼頭2020年總吞吐量排名蟬聯(lián)世界第一。
截至去年底，中遠(yuǎn)海控經(jīng)營(yíng)的集裝箱船隊(duì)規(guī)模為536艘、運(yùn)力超過307萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模位列全球第三。
今年上半年，全球物流供應(yīng)鏈都受到內(nèi)陸運(yùn)輸遲滯、集裝箱短缺、港口擁堵等多重因素沖擊，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系趨緊，主要航線的運(yùn)價(jià)也面臨著上升壓力。
中遠(yuǎn)?？氐臉I(yè)績(jī)大幅度增長(zhǎng)，正是受益于運(yùn)價(jià)的上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年前六個(gè)月，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為2066.64點(diǎn)，同比增長(zhǎng)133.86%，與去年下半年相比增長(zhǎng)92.44%。
中遠(yuǎn)?？胤矫姹硎?，將積極響應(yīng)國(guó)家"一帶一路"倡議、把握RCEP協(xié)定機(jī)遇，并主動(dòng)強(qiáng)化非洲、拉美、南亞和東南亞等新興市場(chǎng)，持續(xù)推進(jìn)全球化碼頭布局。今年上半年，公司雙品牌實(shí)現(xiàn)在新興市場(chǎng)的箱量同比增幅達(dá)24%，第三國(guó)市場(chǎng)箱量占外貿(mào)總箱量的比例高達(dá)38%。
盡管如今是屬于航運(yùn)業(yè)的高光時(shí)刻，因各種原因而漲起來的高運(yùn)價(jià)也引來了監(jiān)管機(jī)構(gòu)和FMC的關(guān)注，但在此之前的很多年，集運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩，航運(yùn)公司多年來都是利潤(rùn)微薄。2015-2019年期間，班輪公司在經(jīng)營(yíng)層面都難以實(shí)現(xiàn)可觀的利潤(rùn)。
2.乘風(fēng)破浪or浪里翻船？
中遠(yuǎn)?？厥且粋€(gè)周期股，跟基本面投資的成長(zhǎng)、主題、價(jià)值等幾類不同，簡(jiǎn)單點(diǎn)來說就是"N年不開張，開張吃N年"。
但在大部分機(jī)構(gòu)看來，本輪航運(yùn)超級(jí)周期的關(guān)鍵還是在于疫情，待到疫情結(jié)束，高運(yùn)價(jià)也許會(huì)跟著結(jié)束，到那時(shí)?？鼐筒粫?huì)這么賺錢了。
自從2007年上市以來，中遠(yuǎn)海控的營(yíng)收在整體上都是穩(wěn)中有漲，但利潤(rùn)卻出現(xiàn)了大幅度波動(dòng)。
所以有人會(huì)覺得，不管中遠(yuǎn)?？噩F(xiàn)在業(yè)績(jī)多牛逼，畢竟之前都漲過那么多了，以后也不會(huì)再漲了。
其實(shí)航運(yùn)業(yè)的商業(yè)模式說起來很簡(jiǎn)單，手里有船，用船運(yùn)貨，然后就能賺錢。但實(shí)際操作起來缺復(fù)雜得多。
一方面，航運(yùn)業(yè)的需求主要是全球的貿(mào)易輸出，這就決定了其景氣與否與全球宏觀經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)。另一方面，航運(yùn)業(yè)的供給側(cè)是全球各大航運(yùn)公司所擁有的船舶運(yùn)力。
當(dāng)船少貨多時(shí)，運(yùn)價(jià)上漲；當(dāng)船多貨少時(shí)，運(yùn)價(jià)就會(huì)下跌。
所以航運(yùn)業(yè)自誕生以來，就一直伴隨著運(yùn)價(jià)的周期性跌跌漲漲。
現(xiàn)在的情況，正是如此。
先說需求，疫情之后歐美政府的放水大大的刺激了需求，所以疫情后尤其是美國(guó)的需求是爆發(fā)式的，發(fā)錢給大家宅家里買買買。此前的供給本來是不足的，這下突然卻變得緊缺了。
再說供給，海運(yùn)的供給其實(shí)分成兩個(gè)部分，一個(gè)是船，還有一個(gè)是碼頭，這兩個(gè)變量在所有情況下都是1比1的關(guān)系，唯獨(dú)疫情下不是。疫情讓碼頭的效率大大降低，開過去的船根本沒有辦法在正常時(shí)間之內(nèi)完成卸貨，這其實(shí)稀釋了整體運(yùn)力，因?yàn)榇仨氃诖a頭排隊(duì)等著卸貨。
所以現(xiàn)在在供需雙邊的推動(dòng)下，運(yùn)價(jià)就起飛了。
如今的集裝箱基本都是靠搶，船除了在排隊(duì)的時(shí)候，根本停不下來，這就是疫情對(duì)供需同時(shí)產(chǎn)生的影響。
展望未來，隨著新冠肺炎疫苗廣泛接種，全球疫情逐步得到緩解，全球經(jīng)濟(jì)也將共振復(fù)蘇，但仍存在著復(fù)蘇不穩(wěn)定不平穩(wěn)以及疫情沖擊導(dǎo)致的各類衍生風(fēng)險(xiǎn)。
實(shí)際上，對(duì)海運(yùn)來說，周期二季度是個(gè)相對(duì)的淡季，雖然現(xiàn)在美國(guó)已經(jīng)有縮表收回流動(dòng)性的預(yù)期，但其實(shí)美聯(lián)儲(chǔ)和碼頭一樣，也受制于疫情。
所以在三季度旺季面前，在無法提高的供給面前，在還有大量需求的情況下，港口擁堵的情況仍然在持續(xù)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，目前全球集裝箱供應(yīng)鏈的艱難局面或許將持續(xù)到2022年底。
也就是說，整個(gè)行業(yè)的上漲邏輯并沒有變，還是一如既往的猛。
判斷運(yùn)價(jià)拐點(diǎn)仍然要遵循"貨量下降-艙位利用率下降-船東降價(jià)"的機(jī)制，需求才是核心變量。
3.尾聲
發(fā)布財(cái)報(bào)后不久，中海遠(yuǎn)控又發(fā)布公告稱，將斥資百億訂造10艘船舶，新增運(yùn)力15萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（長(zhǎng)度為20英尺的集裝箱是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，簡(jiǎn)稱TEU，Twenty-feet Equivalent Unit）。
這也就意味著，在不考慮拆解舊船帶來的運(yùn)力減少情況下，在未來兩年，當(dāng)新船交付，中遠(yuǎn)?？氐倪\(yùn)力規(guī)模還將有所增加。
但是，疫情終有好轉(zhuǎn)的一天，港口擁堵的問題也會(huì)漸漸解決。
那么，如今中遠(yuǎn)?？匦略龅脑齑唵?，是會(huì)將現(xiàn)在的雪球越滾越大，還是會(huì)在航運(yùn)周期高點(diǎn)擴(kuò)張，一不小心回歸到曾經(jīng)的"周期輪回"中呢？
