受航運(yùn)市場(chǎng)低迷影響，2016年我國(guó)三大造船指標(biāo)繼續(xù)下降，造船業(yè)陷入生存危機(jī)。事實(shí)上，現(xiàn)在不僅中國(guó)船廠面臨困境，全球造船業(yè)都已深陷嚴(yán)冬之中。
由于造船業(yè)涉及非常長(zhǎng)的上下游供應(yīng)鏈，一旦停產(chǎn)，是無(wú)法在短期內(nèi)恢復(fù)產(chǎn)能的?，F(xiàn)在已到了比拼“內(nèi)力”的時(shí)刻，活下去的企業(yè)，或許能在將來(lái)行業(yè)復(fù)蘇時(shí)，實(shí)現(xiàn)“贏者通吃”。
大多數(shù)船廠或?qū)o(wú)船可造
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2016年，全國(guó)造船完工量為3532萬(wàn)載重噸，同比下降15.6%；承接新船訂單量為2107萬(wàn)載重噸，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶訂單量為9961萬(wàn)載重噸，同比下降19%。出口船舶在全國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量中所占比重分別為94.7%、77.2%和92.6%。今年大多數(shù)船廠或?qū)⒚媾R無(wú)船可造的局面。
長(zhǎng)三角造船集群正承受造船業(yè)衰退的沖擊，2016年，揚(yáng)州當(dāng)?shù)?家大型造船廠中有5家停產(chǎn)，另外3家也在低于產(chǎn)能的情況下運(yùn)營(yíng)。2016年2月，舜天船舶進(jìn)入法院破產(chǎn)管理，至今難以找到買家。為此，2016年10月，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)郭大成呼吁，盡快淘汰僵尸企業(yè)，稱這些企業(yè)繼續(xù)存在將有害于整個(gè)行業(yè)。
全球造船業(yè)最早2017年復(fù)蘇
中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心統(tǒng)計(jì)分析，2016年上半年，中國(guó)、韓國(guó)和新加坡船企接單額分別為3.2億美元、2.2億美元和1.4億美元，同比分別減少83%、67%和75%。日本船舶出口商協(xié)會(huì)（JSEA）最新數(shù)據(jù)顯示，2016年前11月日本船企接獲訂單量?jī)H3231249總噸，較上年同期大降83.8%，和全球金融危機(jī)爆發(fā)的2009年同期相比還減少約4成。
海工裝備運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)也不容樂(lè)觀?？死松涨鞍l(fā)布的報(bào)告顯示，2016年海工船的訂單量大幅下降96%，并且將在未來(lái)兩年內(nèi)繼續(xù)維持較低水平。
波羅的海國(guó)際海運(yùn)理事會(huì)（BIMCO）數(shù)據(jù)顯示，2016年，日本船企接單量相比去年同期下滑了近90%（按CGT計(jì)算），韓國(guó)船企接單量降幅同樣高達(dá)84.2%，中國(guó)船企接單量降幅為58.5%。野村證券的分析師對(duì)造船業(yè)前景抱有信心，認(rèn)為這一行業(yè)已經(jīng)觸底，并將在2017年開(kāi)始復(fù)蘇。然而，這并不意味著船企收益也將隨之改善，因?yàn)榇笾g存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
相比之下，BIMCO的首席航運(yùn)分析師皮特·山德卻并不太樂(lè)觀，他說(shuō)，2017年造船業(yè)的表現(xiàn)可能更糟。中國(guó)船企手持訂單的67.9%和日本船企手持訂單的58.4%都是集裝箱船、散貨船或海工裝備訂單，因而存在著延期交付和撤單風(fēng)險(xiǎn)；延期交付會(huì)導(dǎo)致尾款支付推遲，給船企帶來(lái)另一重打擊。日本瑞穗銀行的分析師則更加悲觀的認(rèn)為，造船業(yè)到2021年之前都難以復(fù)蘇，目前造船業(yè)的衰退比全球金融危機(jī)之后更為糟糕。
分析師稱，很難預(yù)測(cè)當(dāng)需求回升市場(chǎng)復(fù)蘇時(shí)，哪些船企最終能夠存活在市場(chǎng)上。
中國(guó)開(kāi)始進(jìn)軍長(zhǎng)期由歐洲占領(lǐng)的豪華郵輪市場(chǎng)
在逆境中，軍工訂單和政府訂單成了船企生存的保障，在這一基礎(chǔ)上，逐步吃掉高技術(shù)船舶市場(chǎng)份額的中國(guó)船企，開(kāi)始向“造船業(yè)皇冠上的明珠”豪華郵輪市場(chǎng)發(fā)起沖擊。
2016年底，由中國(guó)重工全資子公司武昌船舶重工集團(tuán)有限公司(簡(jiǎn)稱“武船集團(tuán)”)承建的全球首個(gè)1∶1的新泰坦尼克號(hào)郵輪日前開(kāi)建，意味著中國(guó)重工正式進(jìn)軍郵輪市場(chǎng)。豪華郵輪作為“造船業(yè)皇冠上的明珠”，設(shè)計(jì)建造難度大、進(jìn)入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國(guó)市場(chǎng)的快速發(fā)展，也在推動(dòng)中國(guó)本土郵輪制造業(yè)的起步和發(fā)展。
從2016年一季度全球造船新接訂單情況來(lái)看，中國(guó)以DWT（載重噸）、CGT（修正總噸）、艘數(shù)計(jì)均位居全球第一。以金額計(jì)，我國(guó)接單份額低于歐洲，這與價(jià)格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關(guān)?！吨袊?guó)制造2025》明確，將大型郵輪設(shè)計(jì)建造作為高技術(shù)船舶發(fā)展的重要方向。工信部、國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家旅游局等六部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)旅游裝備制造業(yè)發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)》提出，要加快實(shí)現(xiàn)郵輪自主設(shè)計(jì)和建造，推動(dòng)國(guó)內(nèi)有實(shí)力的造船企業(yè)與國(guó)外郵輪設(shè)計(jì)、建造企業(yè)開(kāi)展技術(shù)和商務(wù)合作，盡快實(shí)現(xiàn)首制船自主設(shè)計(jì)建造突破。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)郵輪游艇分會(huì)發(fā)布的《2015中國(guó)郵輪發(fā)展報(bào)告》顯示，未來(lái)10年，郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展將處于爆發(fā)期。數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去10年間，中國(guó)郵輪旅游市場(chǎng)增長(zhǎng)了320倍，年均增速高達(dá)170%，引領(lǐng)和支撐亞太市場(chǎng)，并成為全球郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的區(qū)域。行業(yè)人士指出，未來(lái)全球年均大型郵輪建造需求10艘左右，而產(chǎn)能目前僅為7艘左右，新簽訂單交船期已安排到2026年，供給和需求之間存在一定的缺口。
由于造船業(yè)涉及非常長(zhǎng)的上下游供應(yīng)鏈，一旦停產(chǎn)，是無(wú)法在短期內(nèi)恢復(fù)產(chǎn)能的?，F(xiàn)在已到了比拼“內(nèi)力”的時(shí)刻，活下去的企業(yè)，或許能在將來(lái)行業(yè)復(fù)蘇時(shí)，實(shí)現(xiàn)“贏者通吃”。
大多數(shù)船廠或?qū)o(wú)船可造
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2016年，全國(guó)造船完工量為3532萬(wàn)載重噸，同比下降15.6%；承接新船訂單量為2107萬(wàn)載重噸，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶訂單量為9961萬(wàn)載重噸，同比下降19%。出口船舶在全國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量中所占比重分別為94.7%、77.2%和92.6%。今年大多數(shù)船廠或?qū)⒚媾R無(wú)船可造的局面。
長(zhǎng)三角造船集群正承受造船業(yè)衰退的沖擊，2016年，揚(yáng)州當(dāng)?shù)?家大型造船廠中有5家停產(chǎn)，另外3家也在低于產(chǎn)能的情況下運(yùn)營(yíng)。2016年2月，舜天船舶進(jìn)入法院破產(chǎn)管理，至今難以找到買家。為此，2016年10月，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)郭大成呼吁，盡快淘汰僵尸企業(yè)，稱這些企業(yè)繼續(xù)存在將有害于整個(gè)行業(yè)。
全球造船業(yè)最早2017年復(fù)蘇
中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心統(tǒng)計(jì)分析，2016年上半年，中國(guó)、韓國(guó)和新加坡船企接單額分別為3.2億美元、2.2億美元和1.4億美元，同比分別減少83%、67%和75%。日本船舶出口商協(xié)會(huì)（JSEA）最新數(shù)據(jù)顯示，2016年前11月日本船企接獲訂單量?jī)H3231249總噸，較上年同期大降83.8%，和全球金融危機(jī)爆發(fā)的2009年同期相比還減少約4成。
海工裝備運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)也不容樂(lè)觀?？死松涨鞍l(fā)布的報(bào)告顯示，2016年海工船的訂單量大幅下降96%，并且將在未來(lái)兩年內(nèi)繼續(xù)維持較低水平。
波羅的海國(guó)際海運(yùn)理事會(huì)（BIMCO）數(shù)據(jù)顯示，2016年，日本船企接單量相比去年同期下滑了近90%（按CGT計(jì)算），韓國(guó)船企接單量降幅同樣高達(dá)84.2%，中國(guó)船企接單量降幅為58.5%。野村證券的分析師對(duì)造船業(yè)前景抱有信心，認(rèn)為這一行業(yè)已經(jīng)觸底，并將在2017年開(kāi)始復(fù)蘇。然而，這并不意味著船企收益也將隨之改善，因?yàn)榇笾g存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
相比之下，BIMCO的首席航運(yùn)分析師皮特·山德卻并不太樂(lè)觀，他說(shuō)，2017年造船業(yè)的表現(xiàn)可能更糟。中國(guó)船企手持訂單的67.9%和日本船企手持訂單的58.4%都是集裝箱船、散貨船或海工裝備訂單，因而存在著延期交付和撤單風(fēng)險(xiǎn)；延期交付會(huì)導(dǎo)致尾款支付推遲，給船企帶來(lái)另一重打擊。日本瑞穗銀行的分析師則更加悲觀的認(rèn)為，造船業(yè)到2021年之前都難以復(fù)蘇，目前造船業(yè)的衰退比全球金融危機(jī)之后更為糟糕。
分析師稱，很難預(yù)測(cè)當(dāng)需求回升市場(chǎng)復(fù)蘇時(shí)，哪些船企最終能夠存活在市場(chǎng)上。
中國(guó)開(kāi)始進(jìn)軍長(zhǎng)期由歐洲占領(lǐng)的豪華郵輪市場(chǎng)
在逆境中，軍工訂單和政府訂單成了船企生存的保障，在這一基礎(chǔ)上，逐步吃掉高技術(shù)船舶市場(chǎng)份額的中國(guó)船企，開(kāi)始向“造船業(yè)皇冠上的明珠”豪華郵輪市場(chǎng)發(fā)起沖擊。
2016年底，由中國(guó)重工全資子公司武昌船舶重工集團(tuán)有限公司(簡(jiǎn)稱“武船集團(tuán)”)承建的全球首個(gè)1∶1的新泰坦尼克號(hào)郵輪日前開(kāi)建，意味著中國(guó)重工正式進(jìn)軍郵輪市場(chǎng)。豪華郵輪作為“造船業(yè)皇冠上的明珠”，設(shè)計(jì)建造難度大、進(jìn)入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國(guó)市場(chǎng)的快速發(fā)展，也在推動(dòng)中國(guó)本土郵輪制造業(yè)的起步和發(fā)展。
從2016年一季度全球造船新接訂單情況來(lái)看，中國(guó)以DWT（載重噸）、CGT（修正總噸）、艘數(shù)計(jì)均位居全球第一。以金額計(jì)，我國(guó)接單份額低于歐洲，這與價(jià)格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關(guān)?！吨袊?guó)制造2025》明確，將大型郵輪設(shè)計(jì)建造作為高技術(shù)船舶發(fā)展的重要方向。工信部、國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家旅游局等六部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)旅游裝備制造業(yè)發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)》提出，要加快實(shí)現(xiàn)郵輪自主設(shè)計(jì)和建造，推動(dòng)國(guó)內(nèi)有實(shí)力的造船企業(yè)與國(guó)外郵輪設(shè)計(jì)、建造企業(yè)開(kāi)展技術(shù)和商務(wù)合作，盡快實(shí)現(xiàn)首制船自主設(shè)計(jì)建造突破。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)郵輪游艇分會(huì)發(fā)布的《2015中國(guó)郵輪發(fā)展報(bào)告》顯示，未來(lái)10年，郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展將處于爆發(fā)期。數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去10年間，中國(guó)郵輪旅游市場(chǎng)增長(zhǎng)了320倍，年均增速高達(dá)170%，引領(lǐng)和支撐亞太市場(chǎng)，并成為全球郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的區(qū)域。行業(yè)人士指出，未來(lái)全球年均大型郵輪建造需求10艘左右，而產(chǎn)能目前僅為7艘左右，新簽訂單交船期已安排到2026年，供給和需求之間存在一定的缺口。
