與造船、拆船和二手船市場(chǎng)一樣，修船市場(chǎng)與國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展密切相關(guān)。就普通貨船而言，按照船級(jí)社的規(guī)范要求，每年例行年度檢驗(yàn)、兩年半一次中期檢驗(yàn)、五年一次特檢。如此，全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)行的所有船舶、船隊(duì)，構(gòu)成了修船的龐大市場(chǎng)。
世界范圍內(nèi)，修船業(yè)發(fā)展至今，先后經(jīng)歷了20世紀(jì)70年代的歐洲壟斷和八九十年代的日本、韓國(guó)、新加坡繁榮的前兩個(gè)階段之后，于90年代末期步入以中國(guó)為代表的東亞和東南亞為世界修船中心的第三階段。
船舶修理遵從就近和成本原則，同時(shí)基于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)特色的考慮，日漸成熟的修船市場(chǎng)呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域特色。目前來(lái)看，全球修船業(yè)務(wù)主要集中在歐洲、新加坡和馬來(lái)西亞、中東、中國(guó)四個(gè)地區(qū)，尤其在民船領(lǐng)域占有絕對(duì)份額；近年來(lái)伴隨勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)的顯現(xiàn)，菲律賓、越南等東南亞地區(qū)的修船市場(chǎng)也有較大發(fā)展。
此種背景下，修船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主要表現(xiàn)為高端市場(chǎng)和中低端市場(chǎng)兩個(gè)領(lǐng)域。2006年以來(lái)，中國(guó)修船業(yè)發(fā)展邁上一個(gè)新臺(tái)階，大型船舶改裝能力明顯提升，并整裝待發(fā)參與高端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但同時(shí)，中國(guó)國(guó)內(nèi)修船新增產(chǎn)能來(lái)勢(shì)洶涌，內(nèi)部待消化的同時(shí)，與東南亞地區(qū)在中低端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更為激烈。
世界船舶制造業(yè)向亞洲國(guó)家轉(zhuǎn)移，歐美企業(yè)逐漸退出中低端船舶建造領(lǐng)域，但在高端市場(chǎng)仍然占據(jù)壟斷地位。中國(guó)基本具備成為世界修船中心的硬件條件，目前競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象以新加坡和中東地區(qū)為主。
具體來(lái)看，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工《中國(guó)修船市場(chǎng)形勢(shì)及發(fā)展趨勢(shì)》報(bào)告顯示，美日韓除軍船外，幾乎局限于當(dāng)?shù)卮暗男蘩?；歐洲船廠多數(shù)修造結(jié)合，而且較多從事軍船、豪華游艇、海工產(chǎn)品或者特殊船舶及鋼結(jié)構(gòu)，客戶群多有其地域的限制；除新加坡以外的菲律賓、越南等東南亞地區(qū)修船實(shí)力相對(duì)薄弱；中國(guó)修船能力升級(jí)，大型船舶改裝能力明顯提升，加之修船價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力，基本具備成為世界修船中心的硬件條件。
與中國(guó)構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)的以新加坡和中東地區(qū)為主。新加坡具有完備的修船技術(shù)裝備，生產(chǎn)效率較高，尤其擅長(zhǎng)VLCC、巨型油輪，海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油（FPSO）、LPG船、LNG船等大型船舶和海上石油鉆井平臺(tái)的修理及改裝；中東地區(qū)因油氣生產(chǎn)出口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，世界上60%的巨型油輪和VLCC在此修理，同時(shí)還是主要的LNG船修理中心。
日韓式微，歐洲現(xiàn)復(fù)蘇
造修船相伴而生，歐洲造船業(yè)雖今非昔比，但在高端海洋工程裝備制造和設(shè)計(jì)方面仍然占據(jù)壟斷地位，同時(shí)擁有先進(jìn)的郵輪游艇和其他復(fù)雜船舶的建造能力和生產(chǎn)設(shè)備。目前，歐洲地區(qū)主修化學(xué)品船、液化氣船、豪華郵輪、軍船等高技術(shù)含量和高附加值的復(fù)雜船型及其改裝業(yè)務(wù)。
歐洲造修船的復(fù)蘇出現(xiàn)在2004年之后航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)火爆發(fā)展，在亞洲船廠無(wú)法提供近期交船的船臺(tái)情況下，歐洲船廠大力爭(zhēng)取高附加值船舶和特種船舶訂單，特別是豪華郵輪的建造，使歐洲造船市場(chǎng)份額大幅提高。
修船方面，2006年世界修船總額約為250億美元，歐洲年修船和改裝船產(chǎn)值約90億美元，約占世界修船總額的36%；2007年修理、改裝及保養(yǎng)銷售收入甚至高出新加坡約4.7 億歐元。在歐洲國(guó)家中，修船的銷售收入排在前4位的是德國(guó)、荷蘭、意大利和西班牙，合計(jì)占?xì)W洲修船總收入的65%，該4國(guó)亦集中了歐洲最主要的修船產(chǎn)能。
德國(guó)整體修船實(shí)力在歐洲占據(jù)領(lǐng)先地位，船廠主要有20家，但普遍規(guī)模不大，基本是200米長(zhǎng)以下的船塢，往往修造結(jié)合。因新造船訂單日漸枯竭，德國(guó)許多船廠紛紛將自身業(yè)務(wù)向修船領(lǐng)域拓展，以填補(bǔ)新造船訂單不足而形成的缺口，這也導(dǎo)致其國(guó)內(nèi)修船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇。
其中，最大的是德國(guó)邁爾船廠，始建于1795年，是德國(guó)老牌船廠，主營(yíng)豪華郵輪建造，至今已交付包括豪華郵輪、滾裝船、汽油船、集裝箱船和牲畜船等700多艘。德國(guó)邁爾船廠擁有世界上迄今為止最大的室內(nèi)干船塢。2014年9月，德國(guó)邁爾家族與芬蘭政府聯(lián)手從STX Europe收購(gòu)圖爾庫(kù)造船廠，邁爾家族持有70%股份；2015年4月其又從芬蘭政府收購(gòu)余下股份，全資控股圖爾庫(kù)造船廠。截至去年上半年，德國(guó)邁爾船廠在手訂單達(dá)17艘，交付計(jì)劃排至2020年10月。
此外，荷蘭擁有4家大型船廠，其中最大的為新加坡吉寶旗下在荷蘭的Verolme BV船廠，擁有3座干船塢和14個(gè)大型碼頭，在各型海工產(chǎn)品建造和FPSO修理改裝方面實(shí)力雄厚。另一家綜合實(shí)力較強(qiáng)的為荷蘭達(dá)門集團(tuán)，在全球擁有55家船廠及相關(guān)企業(yè)，其中涉及修船的共8家（6家在荷蘭，2家在法國(guó)）。意大利擁有12家從事修船的船廠，以豪華郵輪制造為代表的芬坎蒂尼集團(tuán)實(shí)力雄厚，除郵輪游艇、軍艦和特種船舶建造外，更多從事高端修船業(yè)務(wù)（見(jiàn)表1）。
日本船舶修理最輝煌的時(shí)期為20世紀(jì)80年代，頂峰時(shí)期出現(xiàn)在1981年，當(dāng)時(shí)完成船舶修理4804 艘、3244 億日元。由于船舶修理是勞動(dòng)密集型行業(yè)，日韓在船舶工業(yè)逐步減少修船業(yè)務(wù)，擴(kuò)大技術(shù)密集型的造船業(yè)務(wù)，并將造船業(yè)務(wù)重心集中投放在超大型集裝箱船和LNG船等高附加船舶領(lǐng)域。近來(lái)日韓已將大部分修船塢改為造船，現(xiàn)今僅利用有限的修船塢，從事雙高技術(shù)船舶修理，或者國(guó)內(nèi)民用船舶修理。
根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工研究分析，韓國(guó)相當(dāng)數(shù)量的修船廠集中在釜山，釜山擁有眾多小型修船廠，主要修理3000 DWT級(jí)以下船舶，大部分為中小企業(yè)和私人企業(yè)，分別占到37%和59.3%，其修理中遠(yuǎn)洋漁船占28.7%，沿岸漁船占16.7%，一般貨船占21.3%。
賴得海工，新加坡一枝獨(dú)秀
東南亞的修造船業(yè)開(kāi)始于20 世紀(jì)六七十年代，由于扼守馬六甲海峽優(yōu)越的地理位置，新加坡率先建立起外向型的經(jīng)濟(jì)格局，1979 年成為僅次于鹿特丹的世界第二大商港和亞洲最大的集裝箱碼頭，新加坡也一躍成為世界著名的修造船業(yè)中心。
但新加坡傳統(tǒng)造船業(yè)務(wù)所占的份額較小，主要以修船和海工的建造及修理改裝為主，其船廠也多以這兩方面結(jié)合的業(yè)務(wù)為主。2014年，新加坡修船產(chǎn)值達(dá)55.1億新幣，最高時(shí)曾超70億新幣。在海工造修領(lǐng)域，2005—2014年產(chǎn)值持續(xù)增長(zhǎng)，2014年達(dá)到最高值112億新幣（見(jiàn)表2）。在當(dāng)前航運(yùn)持續(xù)低迷的態(tài)勢(shì)下，新加坡依靠高效、專業(yè)的海工修理改裝業(yè)務(wù)在世界修船市場(chǎng)一枝獨(dú)秀。
具體來(lái)看，新加坡主要有4 家大型船舶與海工制造集團(tuán)——勝科海事、吉寶船廠、ST Marine Shipyard及迪拜世界集團(tuán)投資的迪拜干船塢世界新加坡船廠，其中勝科海事?lián)碛?家主要船廠，共擁有11座干船塢、1座浮船塢及3條滑道，總塢容近200萬(wàn)DWT。去年，勝科海事轉(zhuǎn)虧為盈，凈利7878萬(wàn)新幣，截至去年年底，不包括已申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的巴西客戶Sete Brasil的鉆井船訂單，勝科海事的訂單總計(jì)47億新幣，其中新訂單價(jià)值3.2億新幣。
相比勝科海事，吉寶船廠更重視海工平臺(tái)的建造和FPSO改裝等方面的業(yè)務(wù)，旗下?lián)碛?家船廠，干船塢5座，浮船塢2座。ST Marine Shipyard則以小型特殊船舶為主，修理軍船、FPSO和海工服務(wù)船較多。作為迪拜世界集團(tuán)在全球的船舶制造、修理和改裝分支，迪拜干船塢世界新加坡船廠擁有3座浮船塢，碼頭總長(zhǎng)1.6公里，主要從事挖泥船、LNG船和自升式平臺(tái)的維修與保養(yǎng)，同時(shí)修理FPSO、FSO、FSRU和巨型油輪、VLCC、滾裝船、化學(xué)品船及各類常規(guī)船舶。
經(jīng)過(guò)幾十年發(fā)展，新加坡修船市場(chǎng)以海工為主的高端業(yè)務(wù)占比逐漸增多，以2011年勝科海事的細(xì)分業(yè)務(wù)為例，根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工數(shù)據(jù)分析，其油輪的比例高達(dá)31%；其次是LNG/LPG船舶，高達(dá)17%；再次是鉆井平臺(tái)和FPSO的升級(jí)改造，占比13%；豪華游輪和客船占12%；散貨船和集裝箱船的修理分別僅占7%和6%；海工輔助船占4%。
受世界經(jīng)濟(jì)不景氣和航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷影響，新加坡海事經(jīng)濟(jì)受到?jīng)_擊。在勞動(dòng)力成本增加和人力資源顯現(xiàn)匱乏的情況下，新加坡修船廠以周密的生產(chǎn)計(jì)劃減少船舶的移動(dòng)，進(jìn)而減少人力和物力的浪費(fèi)，在一定程度上避免了低價(jià)劣質(zhì)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。
與此同時(shí)，另一個(gè)趨勢(shì)是，伴隨國(guó)際航運(yùn)業(yè)發(fā)展，越來(lái)越多的航運(yùn)企業(yè)開(kāi)始在馬來(lái)西亞西部靠近馬六甲海峽的地方修造船，這使得馬來(lái)西亞的修造船業(yè)迎來(lái)前所未有的歷史良機(jī)。
油氣稟賦，中東斬獲大型油輪
中東地區(qū)作為世界主要的石油和天然氣生產(chǎn)出口地，因區(qū)位優(yōu)勢(shì)，世界上60%巨型油輪和超大型油輪就近在中東地區(qū)修理。中東修船廠的創(chuàng)業(yè)集中在20世紀(jì)70年代后半期到80年代初。同時(shí)，中東地區(qū)還是主要的LNG船修理中心，再加上疏浚工程給該地區(qū)帶來(lái)了市場(chǎng)對(duì)挖泥船的旺盛需求。有數(shù)據(jù)顯示，每年在中東地區(qū)進(jìn)行塢修的船舶超過(guò)2000艘。
此外，伴隨油氣開(kāi)采活動(dòng)的發(fā)展，各相關(guān)企業(yè)很早就開(kāi)始從歐洲和新加坡等地引進(jìn)修船經(jīng)驗(yàn)豐富的人才，委以經(jīng)理等管理層職務(wù)，管理水平得到飛速提高。中東地區(qū)修船業(yè)一直保持著較好發(fā)展勢(shì)頭，近年來(lái)又借勢(shì)擴(kuò)張，產(chǎn)能不斷增加，卡塔爾、巴林、阿聯(lián)酋、伊朗等國(guó)家，紛紛興建和擴(kuò)建大型修船廠。
中東地區(qū)由于油氣資源開(kāi)采及海運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的地緣優(yōu)勢(shì)，業(yè)務(wù)重點(diǎn)逐漸向海洋工程、VLCC修理領(lǐng)域轉(zhuǎn)移。從產(chǎn)能分布來(lái)看，中東地區(qū)的船廠主要有5家：以巴林為基地的阿拉伯修造船廠、阿曼船廠、吉寶卡塔爾船廠、吉寶參股的阿聯(lián)酋阿拉伯重工以及中東最大修船廠迪拜干船塢世界船廠。為增強(qiáng)修船能力，中東地區(qū)上述修船廠均進(jìn)行了大額投資，升級(jí)產(chǎn)能。
阿拉伯修造船廠于1977年以1個(gè)50萬(wàn)DWT級(jí)干塢和兩個(gè)碼頭開(kāi)始投產(chǎn)，經(jīng)過(guò)多次擴(kuò)充，現(xiàn)擁有3個(gè)干塢和1條滑道，碼頭總長(zhǎng)2.6公里。為進(jìn)一步鞏固在海灣地區(qū)主要修造船廠的地位，阿拉伯修造船廠實(shí)施了一項(xiàng)投資額1.88億美元的修造船能力擴(kuò)張計(jì)劃。
早在2008年，迪拜干船塢世界船廠便大力調(diào)整修船產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，并進(jìn)行全球性戰(zhàn)略擴(kuò)展。目前，迪拜干船塢世界船廠擁有366×66米、521×100米、411×80米干船塢3座、205×32米浮船塢1座，2015年迪拜干船塢世界船廠曾創(chuàng)下同時(shí)服務(wù)40艘船的歷史性紀(jì)錄。
在航運(yùn)市場(chǎng)整體低迷之下，LNG船利基市場(chǎng)則相對(duì)活躍，阿曼船廠瞄準(zhǔn)LNG船修理市場(chǎng)，與大宇工程開(kāi)發(fā)出世界上最先進(jìn)的LNG船修理包業(yè)務(wù)，同時(shí)升級(jí)改善船廠設(shè)施，可同時(shí)維修4艘LNG船。目前，阿曼船廠擁有2個(gè)干塢和1個(gè)浮船塢，5個(gè)碼頭岸線總長(zhǎng)3.6公里。
亞洲崛起，中國(guó)因素凸顯
20世紀(jì)90年代中后期開(kāi)始，修船業(yè)向中國(guó)大陸轉(zhuǎn)移的勢(shì)頭極為強(qiáng)勁，彼時(shí)中國(guó)制造業(yè)崛起，海運(yùn)船舶修理成本原則和就近原則的優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)。2006年，國(guó)務(wù)院審批通過(guò)《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，對(duì)中國(guó)修船業(yè)發(fā)展目標(biāo)做出明確規(guī)劃，成為主要修船國(guó)家。
此后，中國(guó)修船基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提速，船塢大型化發(fā)展，目前中國(guó)大型船舶改裝能力明顯提升。當(dāng)前中國(guó)修船價(jià)格相對(duì)低廉，只有新加坡價(jià)格的45%左右，修船體系趨于完善，修船技術(shù)和水平不斷得到提高。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)規(guī)模以上修船廠200多家，修船總產(chǎn)值占世界修船市場(chǎng)的近30%。
在技術(shù)實(shí)力不斷增強(qiáng)和價(jià)格具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性的基礎(chǔ)上，中國(guó)修船業(yè)已經(jīng)具有在世界修船市場(chǎng)上參與競(jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)大力量，其中經(jīng)常承修外輪的修船廠約有34家，擁有各類船塢82座，合計(jì)總塢容1300萬(wàn)DWT。
以中國(guó)為主的亞洲在未來(lái)一段時(shí)間仍將保持世界修船中心地位。英國(guó)修船機(jī)構(gòu)關(guān)于2016—2021年全球民船修理的報(bào)告顯示，今年，全球民船修理潛在收益的分布為：亞洲區(qū)域占有最大份額，行業(yè)潛在收益48.9億美元（約合337億元），全球占比36.03%；非洲、歐洲及中東區(qū)域，行業(yè)潛在收益42.9億美元（約合296億元），全球占比31.59%；北美及加勒比海區(qū)域，行業(yè)潛在收益30.7億美元（約合212億元），全球占比22.64%。該三大區(qū)域的民船修理的2017年的行業(yè)潛在收益為122.5億美元（約合845億元），占全球份額的90.26%。
在“中國(guó)因素”的推動(dòng)下，亞洲其它國(guó)家，如越南、印度、菲律賓等國(guó)也因其勞動(dòng)力區(qū)位價(jià)格優(yōu)勢(shì)，紛紛發(fā)展修船業(yè)，世界修船市場(chǎng)尤以亞洲市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。中遠(yuǎn)海運(yùn)重工研究報(bào)告顯示，隨著行業(yè)規(guī)制放松，歐洲、韓國(guó)、日本、新加坡和中國(guó)香港的船廠紛紛舉資，大規(guī)模進(jìn)入越南，并涉足修船領(lǐng)域，發(fā)展的勢(shì)頭不容小覷。最近幾年，越南和菲律賓修船業(yè)已有明顯發(fā)展，因當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力成本相對(duì)低廉吸引了不少船東，該區(qū)域的船舶修理對(duì)象主要以散貨船、中小型集裝箱船和船舶改裝為主。
目前來(lái)看，越南約有16家船廠，以現(xiàn)代尾浦船廠為主修造結(jié)合，擁有兩座40萬(wàn)DWT和8萬(wàn)DWT干塢；菲律賓主要是Keppel Cebu Shipyard船廠，擁有3.5萬(wàn)DWT、210×30米干塢1座；泰國(guó)Unithai船務(wù)工程擁有14萬(wàn)DWT和5萬(wàn)DWT干、浮船塢各一座。但從全球格局來(lái)看，東南亞該些地區(qū)的修船業(yè)尚不成氣候。
去年下半年以來(lái)，修船市場(chǎng)迎來(lái)“大年”和“小年”，原本有些冷清的中國(guó)修船市場(chǎng)又重新恢復(fù)溫度，今年的修船市場(chǎng)將呈現(xiàn)逐月逐季上升的趨勢(shì)。
世界范圍內(nèi)，修船業(yè)發(fā)展至今，先后經(jīng)歷了20世紀(jì)70年代的歐洲壟斷和八九十年代的日本、韓國(guó)、新加坡繁榮的前兩個(gè)階段之后，于90年代末期步入以中國(guó)為代表的東亞和東南亞為世界修船中心的第三階段。
船舶修理遵從就近和成本原則，同時(shí)基于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)特色的考慮，日漸成熟的修船市場(chǎng)呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域特色。目前來(lái)看，全球修船業(yè)務(wù)主要集中在歐洲、新加坡和馬來(lái)西亞、中東、中國(guó)四個(gè)地區(qū)，尤其在民船領(lǐng)域占有絕對(duì)份額；近年來(lái)伴隨勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)的顯現(xiàn)，菲律賓、越南等東南亞地區(qū)的修船市場(chǎng)也有較大發(fā)展。
此種背景下，修船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主要表現(xiàn)為高端市場(chǎng)和中低端市場(chǎng)兩個(gè)領(lǐng)域。2006年以來(lái)，中國(guó)修船業(yè)發(fā)展邁上一個(gè)新臺(tái)階，大型船舶改裝能力明顯提升，并整裝待發(fā)參與高端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但同時(shí)，中國(guó)國(guó)內(nèi)修船新增產(chǎn)能來(lái)勢(shì)洶涌，內(nèi)部待消化的同時(shí)，與東南亞地區(qū)在中低端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更為激烈。
全球修船業(yè)四分天下
伴隨國(guó)際航運(yùn)中心東移，修船市場(chǎng)亦于20世紀(jì)90年代末期轉(zhuǎn)移至東亞和東南亞地區(qū)，并呈現(xiàn)出前所未有的繁榮和發(fā)展勢(shì)頭?；谛薮夹g(shù)實(shí)力和能力，以及航運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)格局，當(dāng)前世界上從事修船業(yè)務(wù)的主要有歐洲，新加坡和馬來(lái)西亞，中東，中國(guó)，菲律賓、越南等東南亞地區(qū)，其中前4個(gè)區(qū)域?qū)嵙^強(qiáng)，在民船修理領(lǐng)域均占有較大市場(chǎng)份額。具體來(lái)看，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工《中國(guó)修船市場(chǎng)形勢(shì)及發(fā)展趨勢(shì)》報(bào)告顯示，美日韓除軍船外，幾乎局限于當(dāng)?shù)卮暗男蘩?；歐洲船廠多數(shù)修造結(jié)合，而且較多從事軍船、豪華游艇、海工產(chǎn)品或者特殊船舶及鋼結(jié)構(gòu)，客戶群多有其地域的限制；除新加坡以外的菲律賓、越南等東南亞地區(qū)修船實(shí)力相對(duì)薄弱；中國(guó)修船能力升級(jí)，大型船舶改裝能力明顯提升，加之修船價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力，基本具備成為世界修船中心的硬件條件。
與中國(guó)構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)的以新加坡和中東地區(qū)為主。新加坡具有完備的修船技術(shù)裝備，生產(chǎn)效率較高，尤其擅長(zhǎng)VLCC、巨型油輪，海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油（FPSO）、LPG船、LNG船等大型船舶和海上石油鉆井平臺(tái)的修理及改裝；中東地區(qū)因油氣生產(chǎn)出口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，世界上60%的巨型油輪和VLCC在此修理，同時(shí)還是主要的LNG船修理中心。
日韓式微，歐洲現(xiàn)復(fù)蘇
造修船相伴而生，歐洲造船業(yè)雖今非昔比，但在高端海洋工程裝備制造和設(shè)計(jì)方面仍然占據(jù)壟斷地位，同時(shí)擁有先進(jìn)的郵輪游艇和其他復(fù)雜船舶的建造能力和生產(chǎn)設(shè)備。目前，歐洲地區(qū)主修化學(xué)品船、液化氣船、豪華郵輪、軍船等高技術(shù)含量和高附加值的復(fù)雜船型及其改裝業(yè)務(wù)。
歐洲造修船的復(fù)蘇出現(xiàn)在2004年之后航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)火爆發(fā)展，在亞洲船廠無(wú)法提供近期交船的船臺(tái)情況下，歐洲船廠大力爭(zhēng)取高附加值船舶和特種船舶訂單，特別是豪華郵輪的建造，使歐洲造船市場(chǎng)份額大幅提高。
修船方面，2006年世界修船總額約為250億美元，歐洲年修船和改裝船產(chǎn)值約90億美元，約占世界修船總額的36%；2007年修理、改裝及保養(yǎng)銷售收入甚至高出新加坡約4.7 億歐元。在歐洲國(guó)家中，修船的銷售收入排在前4位的是德國(guó)、荷蘭、意大利和西班牙，合計(jì)占?xì)W洲修船總收入的65%，該4國(guó)亦集中了歐洲最主要的修船產(chǎn)能。
德國(guó)整體修船實(shí)力在歐洲占據(jù)領(lǐng)先地位，船廠主要有20家，但普遍規(guī)模不大，基本是200米長(zhǎng)以下的船塢，往往修造結(jié)合。因新造船訂單日漸枯竭，德國(guó)許多船廠紛紛將自身業(yè)務(wù)向修船領(lǐng)域拓展，以填補(bǔ)新造船訂單不足而形成的缺口，這也導(dǎo)致其國(guó)內(nèi)修船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇。
其中，最大的是德國(guó)邁爾船廠，始建于1795年，是德國(guó)老牌船廠，主營(yíng)豪華郵輪建造，至今已交付包括豪華郵輪、滾裝船、汽油船、集裝箱船和牲畜船等700多艘。德國(guó)邁爾船廠擁有世界上迄今為止最大的室內(nèi)干船塢。2014年9月，德國(guó)邁爾家族與芬蘭政府聯(lián)手從STX Europe收購(gòu)圖爾庫(kù)造船廠，邁爾家族持有70%股份；2015年4月其又從芬蘭政府收購(gòu)余下股份，全資控股圖爾庫(kù)造船廠。截至去年上半年，德國(guó)邁爾船廠在手訂單達(dá)17艘，交付計(jì)劃排至2020年10月。
此外，荷蘭擁有4家大型船廠，其中最大的為新加坡吉寶旗下在荷蘭的Verolme BV船廠，擁有3座干船塢和14個(gè)大型碼頭，在各型海工產(chǎn)品建造和FPSO修理改裝方面實(shí)力雄厚。另一家綜合實(shí)力較強(qiáng)的為荷蘭達(dá)門集團(tuán)，在全球擁有55家船廠及相關(guān)企業(yè)，其中涉及修船的共8家（6家在荷蘭，2家在法國(guó)）。意大利擁有12家從事修船的船廠，以豪華郵輪制造為代表的芬坎蒂尼集團(tuán)實(shí)力雄厚，除郵輪游艇、軍艦和特種船舶建造外，更多從事高端修船業(yè)務(wù)（見(jiàn)表1）。
根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工研究分析，韓國(guó)相當(dāng)數(shù)量的修船廠集中在釜山，釜山擁有眾多小型修船廠，主要修理3000 DWT級(jí)以下船舶，大部分為中小企業(yè)和私人企業(yè)，分別占到37%和59.3%，其修理中遠(yuǎn)洋漁船占28.7%，沿岸漁船占16.7%，一般貨船占21.3%。
賴得海工，新加坡一枝獨(dú)秀
東南亞的修造船業(yè)開(kāi)始于20 世紀(jì)六七十年代，由于扼守馬六甲海峽優(yōu)越的地理位置，新加坡率先建立起外向型的經(jīng)濟(jì)格局，1979 年成為僅次于鹿特丹的世界第二大商港和亞洲最大的集裝箱碼頭，新加坡也一躍成為世界著名的修造船業(yè)中心。
但新加坡傳統(tǒng)造船業(yè)務(wù)所占的份額較小，主要以修船和海工的建造及修理改裝為主，其船廠也多以這兩方面結(jié)合的業(yè)務(wù)為主。2014年，新加坡修船產(chǎn)值達(dá)55.1億新幣，最高時(shí)曾超70億新幣。在海工造修領(lǐng)域，2005—2014年產(chǎn)值持續(xù)增長(zhǎng)，2014年達(dá)到最高值112億新幣（見(jiàn)表2）。在當(dāng)前航運(yùn)持續(xù)低迷的態(tài)勢(shì)下，新加坡依靠高效、專業(yè)的海工修理改裝業(yè)務(wù)在世界修船市場(chǎng)一枝獨(dú)秀。
相比勝科海事，吉寶船廠更重視海工平臺(tái)的建造和FPSO改裝等方面的業(yè)務(wù)，旗下?lián)碛?家船廠，干船塢5座，浮船塢2座。ST Marine Shipyard則以小型特殊船舶為主，修理軍船、FPSO和海工服務(wù)船較多。作為迪拜世界集團(tuán)在全球的船舶制造、修理和改裝分支，迪拜干船塢世界新加坡船廠擁有3座浮船塢，碼頭總長(zhǎng)1.6公里，主要從事挖泥船、LNG船和自升式平臺(tái)的維修與保養(yǎng)，同時(shí)修理FPSO、FSO、FSRU和巨型油輪、VLCC、滾裝船、化學(xué)品船及各類常規(guī)船舶。
經(jīng)過(guò)幾十年發(fā)展，新加坡修船市場(chǎng)以海工為主的高端業(yè)務(wù)占比逐漸增多，以2011年勝科海事的細(xì)分業(yè)務(wù)為例，根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工數(shù)據(jù)分析，其油輪的比例高達(dá)31%；其次是LNG/LPG船舶，高達(dá)17%；再次是鉆井平臺(tái)和FPSO的升級(jí)改造，占比13%；豪華游輪和客船占12%；散貨船和集裝箱船的修理分別僅占7%和6%；海工輔助船占4%。
受世界經(jīng)濟(jì)不景氣和航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷影響，新加坡海事經(jīng)濟(jì)受到?jīng)_擊。在勞動(dòng)力成本增加和人力資源顯現(xiàn)匱乏的情況下，新加坡修船廠以周密的生產(chǎn)計(jì)劃減少船舶的移動(dòng)，進(jìn)而減少人力和物力的浪費(fèi)，在一定程度上避免了低價(jià)劣質(zhì)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。
與此同時(shí)，另一個(gè)趨勢(shì)是，伴隨國(guó)際航運(yùn)業(yè)發(fā)展，越來(lái)越多的航運(yùn)企業(yè)開(kāi)始在馬來(lái)西亞西部靠近馬六甲海峽的地方修造船，這使得馬來(lái)西亞的修造船業(yè)迎來(lái)前所未有的歷史良機(jī)。
油氣稟賦，中東斬獲大型油輪
中東地區(qū)作為世界主要的石油和天然氣生產(chǎn)出口地，因區(qū)位優(yōu)勢(shì)，世界上60%巨型油輪和超大型油輪就近在中東地區(qū)修理。中東修船廠的創(chuàng)業(yè)集中在20世紀(jì)70年代后半期到80年代初。同時(shí)，中東地區(qū)還是主要的LNG船修理中心，再加上疏浚工程給該地區(qū)帶來(lái)了市場(chǎng)對(duì)挖泥船的旺盛需求。有數(shù)據(jù)顯示，每年在中東地區(qū)進(jìn)行塢修的船舶超過(guò)2000艘。
此外，伴隨油氣開(kāi)采活動(dòng)的發(fā)展，各相關(guān)企業(yè)很早就開(kāi)始從歐洲和新加坡等地引進(jìn)修船經(jīng)驗(yàn)豐富的人才，委以經(jīng)理等管理層職務(wù)，管理水平得到飛速提高。中東地區(qū)修船業(yè)一直保持著較好發(fā)展勢(shì)頭，近年來(lái)又借勢(shì)擴(kuò)張，產(chǎn)能不斷增加，卡塔爾、巴林、阿聯(lián)酋、伊朗等國(guó)家，紛紛興建和擴(kuò)建大型修船廠。
中東地區(qū)由于油氣資源開(kāi)采及海運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的地緣優(yōu)勢(shì)，業(yè)務(wù)重點(diǎn)逐漸向海洋工程、VLCC修理領(lǐng)域轉(zhuǎn)移。從產(chǎn)能分布來(lái)看，中東地區(qū)的船廠主要有5家：以巴林為基地的阿拉伯修造船廠、阿曼船廠、吉寶卡塔爾船廠、吉寶參股的阿聯(lián)酋阿拉伯重工以及中東最大修船廠迪拜干船塢世界船廠。為增強(qiáng)修船能力，中東地區(qū)上述修船廠均進(jìn)行了大額投資，升級(jí)產(chǎn)能。
阿拉伯修造船廠于1977年以1個(gè)50萬(wàn)DWT級(jí)干塢和兩個(gè)碼頭開(kāi)始投產(chǎn)，經(jīng)過(guò)多次擴(kuò)充，現(xiàn)擁有3個(gè)干塢和1條滑道，碼頭總長(zhǎng)2.6公里。為進(jìn)一步鞏固在海灣地區(qū)主要修造船廠的地位，阿拉伯修造船廠實(shí)施了一項(xiàng)投資額1.88億美元的修造船能力擴(kuò)張計(jì)劃。
早在2008年，迪拜干船塢世界船廠便大力調(diào)整修船產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，并進(jìn)行全球性戰(zhàn)略擴(kuò)展。目前，迪拜干船塢世界船廠擁有366×66米、521×100米、411×80米干船塢3座、205×32米浮船塢1座，2015年迪拜干船塢世界船廠曾創(chuàng)下同時(shí)服務(wù)40艘船的歷史性紀(jì)錄。
在航運(yùn)市場(chǎng)整體低迷之下，LNG船利基市場(chǎng)則相對(duì)活躍，阿曼船廠瞄準(zhǔn)LNG船修理市場(chǎng)，與大宇工程開(kāi)發(fā)出世界上最先進(jìn)的LNG船修理包業(yè)務(wù)，同時(shí)升級(jí)改善船廠設(shè)施，可同時(shí)維修4艘LNG船。目前，阿曼船廠擁有2個(gè)干塢和1個(gè)浮船塢，5個(gè)碼頭岸線總長(zhǎng)3.6公里。
亞洲崛起，中國(guó)因素凸顯
20世紀(jì)90年代中后期開(kāi)始，修船業(yè)向中國(guó)大陸轉(zhuǎn)移的勢(shì)頭極為強(qiáng)勁，彼時(shí)中國(guó)制造業(yè)崛起，海運(yùn)船舶修理成本原則和就近原則的優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)。2006年，國(guó)務(wù)院審批通過(guò)《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，對(duì)中國(guó)修船業(yè)發(fā)展目標(biāo)做出明確規(guī)劃，成為主要修船國(guó)家。
此后，中國(guó)修船基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提速，船塢大型化發(fā)展，目前中國(guó)大型船舶改裝能力明顯提升。當(dāng)前中國(guó)修船價(jià)格相對(duì)低廉，只有新加坡價(jià)格的45%左右，修船體系趨于完善，修船技術(shù)和水平不斷得到提高。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)規(guī)模以上修船廠200多家，修船總產(chǎn)值占世界修船市場(chǎng)的近30%。
在技術(shù)實(shí)力不斷增強(qiáng)和價(jià)格具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性的基礎(chǔ)上，中國(guó)修船業(yè)已經(jīng)具有在世界修船市場(chǎng)上參與競(jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)大力量，其中經(jīng)常承修外輪的修船廠約有34家，擁有各類船塢82座，合計(jì)總塢容1300萬(wàn)DWT。
以中國(guó)為主的亞洲在未來(lái)一段時(shí)間仍將保持世界修船中心地位。英國(guó)修船機(jī)構(gòu)關(guān)于2016—2021年全球民船修理的報(bào)告顯示，今年，全球民船修理潛在收益的分布為：亞洲區(qū)域占有最大份額，行業(yè)潛在收益48.9億美元（約合337億元），全球占比36.03%；非洲、歐洲及中東區(qū)域，行業(yè)潛在收益42.9億美元（約合296億元），全球占比31.59%；北美及加勒比海區(qū)域，行業(yè)潛在收益30.7億美元（約合212億元），全球占比22.64%。該三大區(qū)域的民船修理的2017年的行業(yè)潛在收益為122.5億美元（約合845億元），占全球份額的90.26%。
目前來(lái)看，越南約有16家船廠，以現(xiàn)代尾浦船廠為主修造結(jié)合，擁有兩座40萬(wàn)DWT和8萬(wàn)DWT干塢；菲律賓主要是Keppel Cebu Shipyard船廠，擁有3.5萬(wàn)DWT、210×30米干塢1座；泰國(guó)Unithai船務(wù)工程擁有14萬(wàn)DWT和5萬(wàn)DWT干、浮船塢各一座。但從全球格局來(lái)看，東南亞該些地區(qū)的修船業(yè)尚不成氣候。
去年下半年以來(lái)，修船市場(chǎng)迎來(lái)“大年”和“小年”，原本有些冷清的中國(guó)修船市場(chǎng)又重新恢復(fù)溫度，今年的修船市場(chǎng)將呈現(xiàn)逐月逐季上升的趨勢(shì)。
中國(guó)修船業(yè)或迎增長(zhǎng)小高峰
相對(duì)航運(yùn)和造船業(yè)的蕭瑟凄涼，修船業(yè)發(fā)展則是一片小溫暖。經(jīng)歷了2015年和2016年的良性發(fā)展后，2017年的修船市場(chǎng)備受期待。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)調(diào)研報(bào)告分析認(rèn)為，修船市場(chǎng)迎來(lái)“大年”和“小年”，原本有些冷清的中國(guó)修船市場(chǎng)又重新恢復(fù)溫度，今年的修船市場(chǎng)將呈現(xiàn)逐月逐季上升的趨勢(shì)，迎接經(jīng)濟(jì)運(yùn)行新常態(tài)下的又一個(gè)增長(zhǎng)小高峰。
2016年慘淡收?qǐng)?/span>
2015年，在航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)蕭條、船市低位震蕩的背景下，中國(guó)修船市場(chǎng)需求出現(xiàn)反彈，加之供給能力的調(diào)整，修船利潤(rùn)得以增長(zhǎng)。2015年，全國(guó)規(guī)模以上船舶修理廠實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入227.4 億元，同比微降 0.1%；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額10.2億元，同比大幅增長(zhǎng)。除常規(guī)修理任務(wù)外，骨干修船廠技術(shù)能力不斷提升，承接了不少高端改裝工程。
去年，修船市場(chǎng)常規(guī)修理訂單有所減少，環(huán)保改裝需求雖有增加，但節(jié)能改裝需求下降，遠(yuǎn)不及2015年的“井噴”行情。參照國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，去年全國(guó)修船產(chǎn)值207.7億元，同比下降7.2%；完工船舶8086艘，同比下降5.3%。
其中，17家中國(guó)修船廠“斯佩克”（SPCC）成員船廠修船總量下降，主要原因是航運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)低迷，船東運(yùn)營(yíng)困難。從產(chǎn)業(yè)集中度來(lái)看，SPCC成員船廠修船產(chǎn)值占全國(guó)的60.0%，艘數(shù)占50.0%。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年，中國(guó)重點(diǎn)修船廠（SPCC成員船廠）完成產(chǎn)值125億元，同比下降16%；完工修船4039艘，同比下降13%（見(jiàn)表3）。
2016年慘淡收?qǐng)?/span>
2015年，在航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)蕭條、船市低位震蕩的背景下，中國(guó)修船市場(chǎng)需求出現(xiàn)反彈，加之供給能力的調(diào)整，修船利潤(rùn)得以增長(zhǎng)。2015年，全國(guó)規(guī)模以上船舶修理廠實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入227.4 億元，同比微降 0.1%；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額10.2億元，同比大幅增長(zhǎng)。除常規(guī)修理任務(wù)外，骨干修船廠技術(shù)能力不斷提升，承接了不少高端改裝工程。
去年，修船市場(chǎng)常規(guī)修理訂單有所減少，環(huán)保改裝需求雖有增加，但節(jié)能改裝需求下降，遠(yuǎn)不及2015年的“井噴”行情。參照國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，去年全國(guó)修船產(chǎn)值207.7億元，同比下降7.2%；完工船舶8086艘，同比下降5.3%。
其中，17家中國(guó)修船廠“斯佩克”（SPCC）成員船廠修船總量下降，主要原因是航運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)低迷，船東運(yùn)營(yíng)困難。從產(chǎn)業(yè)集中度來(lái)看，SPCC成員船廠修船產(chǎn)值占全國(guó)的60.0%，艘數(shù)占50.0%。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年，中國(guó)重點(diǎn)修船廠（SPCC成員船廠）完成產(chǎn)值125億元，同比下降16%；完工修船4039艘，同比下降13%（見(jiàn)表3）。
據(jù)悉，“綠色修船”成為國(guó)際修船市場(chǎng)的最大關(guān)注點(diǎn)，去年9月8日，芬蘭批準(zhǔn)《壓載水管理公約》，使締約國(guó)達(dá)到52個(gè)，總商船噸位占比達(dá)到35.1441%，從而使該公約將自9月8日開(kāi)始生效。然而，在《壓載水管理公約》生效日期確定前幾年，很多船東基于對(duì)《壓載水管理公約》臨近生效的預(yù)期，將本應(yīng)于2016年修理的船舶于2015年提前進(jìn)塢修理，以規(guī)避在法定檢驗(yàn)期內(nèi)強(qiáng)制安裝壓載水處理系統(tǒng)的要求，一定程度上導(dǎo)致2015年修船市場(chǎng)的火爆和對(duì)2016年修船需求的透支。因此，去年的市場(chǎng)表現(xiàn)為因訂單不足導(dǎo)致修船市場(chǎng)低迷。
有媒體報(bào)道稱，去年不少修船廠遭遇“最困難”時(shí)期——“修船數(shù)量與產(chǎn)值同比均下降約40%”、“往年冬季還有一些修理周期長(zhǎng)、工程量大的船舶?？吭诖a頭，而自去年四季度以來(lái)此類訂單也沒(méi)了”，“去年業(yè)務(wù)量嚴(yán)重不足，全年較長(zhǎng)時(shí)間出現(xiàn)空塢、空碼頭的情況，全年修船數(shù)量為10年來(lái)新低。”
但是，在相對(duì)蕭條的市場(chǎng)行情下，仍有部分修船廠依靠自身降本增效取得了相對(duì)較好的業(yè)績(jī)。與2015年業(yè)績(jī)相比，SPCC成員船廠中，修船完工艘數(shù)下降但產(chǎn)值增長(zhǎng)的有友聯(lián)船廠（蛇口）、大船重工和青島北船重工3家修船廠。
2017年或迎小高峰
基于船東的修船計(jì)劃及對(duì)《壓載水管理公約》、尾氣排放限制法規(guī)執(zhí)行力度的判斷和對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、外貿(mào)進(jìn)出口及匯率升降的預(yù)期三個(gè)因素，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)對(duì)今年中國(guó)修船市場(chǎng)持樂(lè)觀態(tài)度，全年將呈現(xiàn)逐月逐季上升的趨勢(shì)。
修船市場(chǎng)是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的重要組成部分，航運(yùn)市場(chǎng)的景氣度直接決定了修船市場(chǎng)的發(fā)展形勢(shì)。船舶以平均兩年半修理一次，每年修船量約2.35萬(wàn)艘，其中中國(guó)船廠承修船舶每年近一萬(wàn)艘。其次，造船市場(chǎng)、拆船市場(chǎng)、二手船交易市場(chǎng)決定了航運(yùn)市場(chǎng)的船隊(duì)供給，除去環(huán)保等技術(shù)改裝因素，船隊(duì)的船齡狀況也直接影響著修船市場(chǎng)的需求狀況。
根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工對(duì)截至去年8月的船隊(duì)數(shù)據(jù)分析，就去年而言，5年、10年、15年和20年船齡的船舶總艘數(shù)為8897艘，與2015年的8659艘基本持平，但2015年因《壓載水管理公約》臨近生效的預(yù)期導(dǎo)致船東集中提前修船，及航運(yùn)市場(chǎng)低迷，去年修船市場(chǎng)出現(xiàn)一定程度的下滑。
根據(jù)中海運(yùn)重工數(shù)據(jù)分析，若無(wú)突發(fā)狀況，2017—2019年全球修船市場(chǎng)將較2016年的市場(chǎng)有小幅上升。（見(jiàn)圖1）但同時(shí)，因?yàn)橹袊?guó)修船依然以三大主力船型為主，尤其散貨船占比較大。因此，數(shù)據(jù)顯示三大主力船型四個(gè)船齡段合計(jì)船舶總數(shù)在2018年重回下降趨勢(shì)（見(jiàn)圖2），2018—2019年中國(guó)修船有再次趨于平淡的可能性。
有媒體報(bào)道稱，去年不少修船廠遭遇“最困難”時(shí)期——“修船數(shù)量與產(chǎn)值同比均下降約40%”、“往年冬季還有一些修理周期長(zhǎng)、工程量大的船舶?？吭诖a頭，而自去年四季度以來(lái)此類訂單也沒(méi)了”，“去年業(yè)務(wù)量嚴(yán)重不足，全年較長(zhǎng)時(shí)間出現(xiàn)空塢、空碼頭的情況，全年修船數(shù)量為10年來(lái)新低。”
但是，在相對(duì)蕭條的市場(chǎng)行情下，仍有部分修船廠依靠自身降本增效取得了相對(duì)較好的業(yè)績(jī)。與2015年業(yè)績(jī)相比，SPCC成員船廠中，修船完工艘數(shù)下降但產(chǎn)值增長(zhǎng)的有友聯(lián)船廠（蛇口）、大船重工和青島北船重工3家修船廠。
2017年或迎小高峰
基于船東的修船計(jì)劃及對(duì)《壓載水管理公約》、尾氣排放限制法規(guī)執(zhí)行力度的判斷和對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、外貿(mào)進(jìn)出口及匯率升降的預(yù)期三個(gè)因素，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)對(duì)今年中國(guó)修船市場(chǎng)持樂(lè)觀態(tài)度，全年將呈現(xiàn)逐月逐季上升的趨勢(shì)。
修船市場(chǎng)是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的重要組成部分，航運(yùn)市場(chǎng)的景氣度直接決定了修船市場(chǎng)的發(fā)展形勢(shì)。船舶以平均兩年半修理一次，每年修船量約2.35萬(wàn)艘，其中中國(guó)船廠承修船舶每年近一萬(wàn)艘。其次，造船市場(chǎng)、拆船市場(chǎng)、二手船交易市場(chǎng)決定了航運(yùn)市場(chǎng)的船隊(duì)供給，除去環(huán)保等技術(shù)改裝因素，船隊(duì)的船齡狀況也直接影響著修船市場(chǎng)的需求狀況。
根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工對(duì)截至去年8月的船隊(duì)數(shù)據(jù)分析，就去年而言，5年、10年、15年和20年船齡的船舶總艘數(shù)為8897艘，與2015年的8659艘基本持平，但2015年因《壓載水管理公約》臨近生效的預(yù)期導(dǎo)致船東集中提前修船，及航運(yùn)市場(chǎng)低迷，去年修船市場(chǎng)出現(xiàn)一定程度的下滑。
根據(jù)中海運(yùn)重工數(shù)據(jù)分析，若無(wú)突發(fā)狀況，2017—2019年全球修船市場(chǎng)將較2016年的市場(chǎng)有小幅上升。（見(jiàn)圖1）但同時(shí)，因?yàn)橹袊?guó)修船依然以三大主力船型為主，尤其散貨船占比較大。因此，數(shù)據(jù)顯示三大主力船型四個(gè)船齡段合計(jì)船舶總數(shù)在2018年重回下降趨勢(shì)（見(jiàn)圖2），2018—2019年中國(guó)修船有再次趨于平淡的可能性。
英國(guó)機(jī)構(gòu)關(guān)于2016—2021年全球民船修理的報(bào)告顯示，2017年，全球民船修理潛在收益中，亞洲區(qū)域所占份額最大，其中中國(guó)潛在收益為21.93億美元，在亞洲區(qū)域中占比44.82%，在全球中占比16.15%。
中國(guó)修船業(yè)在世界范圍內(nèi)正在發(fā)揮更大作用，此種背景下，中國(guó)修船廠著力構(gòu)建更加規(guī)范、健康的市場(chǎng)。去年年底，《中國(guó)修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》公開(kāi)發(fā)布，為世界上首個(gè)對(duì)修船質(zhì)量要求實(shí)現(xiàn)全覆蓋的國(guó)家級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。今年1月7日起，以《中國(guó)修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》為依據(jù)的《中國(guó)修船價(jià)格指引（2016版）》在全行業(yè)推廣實(shí)施，作為中國(guó)修船廠定價(jià)決策的指導(dǎo)性文件。
資料顯示，《中國(guó)修船價(jià)格指引（2016版）》是在《中國(guó)船舶修理價(jià)格表（2001版）》的基礎(chǔ)上，覆蓋十多年來(lái)的船舶大型化和新船型新工藝，充分反映近年來(lái)國(guó)家安全環(huán)保政策對(duì)修船業(yè)的要求，并對(duì)未來(lái)探索建立修船價(jià)格與資源價(jià)格的聯(lián)動(dòng)機(jī)制具有重要指導(dǎo)意義。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)、修船分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)李正建介紹稱，《中國(guó)修船價(jià)格指引（2016版）》旨在完善大型船舶規(guī)格，填補(bǔ)新船型空白，反映安全環(huán)保投入，形成勞動(dòng)力、材料等隨行就市的機(jī)制，進(jìn)一步體現(xiàn)中國(guó)修船行業(yè)“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)”的經(jīng)營(yíng)策略，這將為建立中國(guó)修船4S體系奠定重要基礎(chǔ)。
中國(guó)修船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)同時(shí)涵蓋高端和中低端兩個(gè)市場(chǎng)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，在產(chǎn)能過(guò)剩狀況未得到實(shí)質(zhì)性改善之下，中國(guó)修船市場(chǎng)發(fā)展仍面臨較大壓力。
中國(guó)修船業(yè)在世界范圍內(nèi)正在發(fā)揮更大作用，此種背景下，中國(guó)修船廠著力構(gòu)建更加規(guī)范、健康的市場(chǎng)。去年年底，《中國(guó)修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》公開(kāi)發(fā)布，為世界上首個(gè)對(duì)修船質(zhì)量要求實(shí)現(xiàn)全覆蓋的國(guó)家級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。今年1月7日起，以《中國(guó)修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》為依據(jù)的《中國(guó)修船價(jià)格指引（2016版）》在全行業(yè)推廣實(shí)施，作為中國(guó)修船廠定價(jià)決策的指導(dǎo)性文件。
資料顯示，《中國(guó)修船價(jià)格指引（2016版）》是在《中國(guó)船舶修理價(jià)格表（2001版）》的基礎(chǔ)上，覆蓋十多年來(lái)的船舶大型化和新船型新工藝，充分反映近年來(lái)國(guó)家安全環(huán)保政策對(duì)修船業(yè)的要求，并對(duì)未來(lái)探索建立修船價(jià)格與資源價(jià)格的聯(lián)動(dòng)機(jī)制具有重要指導(dǎo)意義。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)、修船分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)李正建介紹稱，《中國(guó)修船價(jià)格指引（2016版）》旨在完善大型船舶規(guī)格，填補(bǔ)新船型空白，反映安全環(huán)保投入，形成勞動(dòng)力、材料等隨行就市的機(jī)制，進(jìn)一步體現(xiàn)中國(guó)修船行業(yè)“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)”的經(jīng)營(yíng)策略，這將為建立中國(guó)修船4S體系奠定重要基礎(chǔ)。
中國(guó)修船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)同時(shí)涵蓋高端和中低端兩個(gè)市場(chǎng)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，在產(chǎn)能過(guò)剩狀況未得到實(shí)質(zhì)性改善之下，中國(guó)修船市場(chǎng)發(fā)展仍面臨較大壓力。
市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面臨雙重挑戰(zhàn)
中國(guó)修船業(yè)總體上具有工期較短、質(zhì)量?jī)?yōu)良和價(jià)格低廉三大優(yōu)勢(shì)。目前，在規(guī)模以上修船廠數(shù)量超200家的基礎(chǔ)上，承接了全球70%的修船工程量。但同時(shí)需要指出的是，2015年全球修船市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)價(jià)值約250億美元，中國(guó)僅占25%，中國(guó)修船業(yè)仍面臨較大競(jìng)爭(zhēng)。
中遠(yuǎn)海運(yùn)重工研究報(bào)告指出，當(dāng)前世界修船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)在高端市場(chǎng)和中低端市場(chǎng)兩個(gè)領(lǐng)域，中國(guó)修船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)同時(shí)涵蓋這兩個(gè)領(lǐng)域。具體來(lái)看，未來(lái)高端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)因?yàn)橹袊?guó)的介入將日趨激烈，其競(jìng)爭(zhēng)將主要在中國(guó)與新加坡之間展開(kāi)。而中低端修船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)在中國(guó)國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)，以及中國(guó)與越南、菲律賓、印度等東南亞國(guó)家之間的競(jìng)爭(zhēng)。
新增產(chǎn)能來(lái)勢(shì)洶洶
為保持市場(chǎng)份額，世界范圍內(nèi)的修船廠進(jìn)行資源整合，布局大型化、專業(yè)化和集團(tuán)化。尤其當(dāng)前的修船中心亞洲地區(qū)修船新增產(chǎn)能來(lái)勢(shì)洶洶，使原有產(chǎn)能日趨飽和，甚至已經(jīng)過(guò)剩，也沖擊了世界修船市場(chǎng)的正常秩序。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)在日前召開(kāi)的“全國(guó)修船工作會(huì)議”上指出，當(dāng)前中國(guó)修船業(yè)還存在一些問(wèn)題，無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)依然沒(méi)有得到根治，“去產(chǎn)能”市場(chǎng)機(jī)制和工作機(jī)制還沒(méi)有形成，致使修船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重，“去產(chǎn)能”步伐較慢，仍然存在一些“僵尸企業(yè)”試圖復(fù)活。
從修船供給能力來(lái)看，中國(guó)修船業(yè)產(chǎn)能依然過(guò)大，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，規(guī)模以上修船廠在華南地區(qū)7家、船塢14座、總塢容243.5萬(wàn)DWT；舟山地區(qū)11家、船塢26座、總塢容485萬(wàn)DWT；上海及周邊地區(qū)10家、船塢26座、總塢容269.9萬(wàn)DWT；北方地區(qū)6家、船塢16座、總塢容280萬(wàn)DWT（見(jiàn)圖3）。以上船廠塢容總共約1300萬(wàn)DWT，其中14座船塢塢寬超過(guò)70米，需全球一半以上的修船業(yè)務(wù)在中國(guó)完成才能滿足如此巨大的修船產(chǎn)能。
中遠(yuǎn)海運(yùn)重工研究報(bào)告指出，當(dāng)前世界修船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)在高端市場(chǎng)和中低端市場(chǎng)兩個(gè)領(lǐng)域，中國(guó)修船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)同時(shí)涵蓋這兩個(gè)領(lǐng)域。具體來(lái)看，未來(lái)高端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)因?yàn)橹袊?guó)的介入將日趨激烈，其競(jìng)爭(zhēng)將主要在中國(guó)與新加坡之間展開(kāi)。而中低端修船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)在中國(guó)國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)，以及中國(guó)與越南、菲律賓、印度等東南亞國(guó)家之間的競(jìng)爭(zhēng)。
新增產(chǎn)能來(lái)勢(shì)洶洶
為保持市場(chǎng)份額，世界范圍內(nèi)的修船廠進(jìn)行資源整合，布局大型化、專業(yè)化和集團(tuán)化。尤其當(dāng)前的修船中心亞洲地區(qū)修船新增產(chǎn)能來(lái)勢(shì)洶洶，使原有產(chǎn)能日趨飽和，甚至已經(jīng)過(guò)剩，也沖擊了世界修船市場(chǎng)的正常秩序。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)在日前召開(kāi)的“全國(guó)修船工作會(huì)議”上指出，當(dāng)前中國(guó)修船業(yè)還存在一些問(wèn)題，無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)依然沒(méi)有得到根治，“去產(chǎn)能”市場(chǎng)機(jī)制和工作機(jī)制還沒(méi)有形成，致使修船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重，“去產(chǎn)能”步伐較慢，仍然存在一些“僵尸企業(yè)”試圖復(fù)活。
從修船供給能力來(lái)看，中國(guó)修船業(yè)產(chǎn)能依然過(guò)大，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，規(guī)模以上修船廠在華南地區(qū)7家、船塢14座、總塢容243.5萬(wàn)DWT；舟山地區(qū)11家、船塢26座、總塢容485萬(wàn)DWT；上海及周邊地區(qū)10家、船塢26座、總塢容269.9萬(wàn)DWT；北方地區(qū)6家、船塢16座、總塢容280萬(wàn)DWT（見(jiàn)圖3）。以上船廠塢容總共約1300萬(wàn)DWT，其中14座船塢塢寬超過(guò)70米，需全球一半以上的修船業(yè)務(wù)在中國(guó)完成才能滿足如此巨大的修船產(chǎn)能。
同時(shí)，修船產(chǎn)能擴(kuò)張的陰影揮之不去。當(dāng)前，部分造船廠由于新造船訂單嚴(yán)重不足，開(kāi)始轉(zhuǎn)戰(zhàn)修船領(lǐng)域，并向修造并舉發(fā)展。SPCC船廠會(huì)議分析認(rèn)為，今年，華南地區(qū)的修船塢容能力將從250萬(wàn)DWT升至350萬(wàn)DWT，在全國(guó)范圍僅次于舟山地區(qū)。此外，還有部分修船新廠區(qū)實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)，使得修船產(chǎn)能進(jìn)一步擴(kuò)張。據(jù)報(bào)道，北方一家企業(yè)在老廠關(guān)閉后，新廠暫時(shí)用30萬(wàn)噸級(jí)船塢進(jìn)行修船，后續(xù)還將有10萬(wàn)噸級(jí)浮船塢投產(chǎn)。
同時(shí)，修船業(yè)也經(jīng)歷著重組、整頓，這些活動(dòng)之后，一些船廠的產(chǎn)能進(jìn)一步得到釋放。據(jù)《中國(guó)船舶報(bào)》報(bào)道，作為福建省主要的兩家修船廠之一，泉州一家造船廠擁有2座30萬(wàn)噸級(jí)船塢。在新加坡吉寶公司接手管理后，經(jīng)過(guò)1年多的整頓，這家泉州造船廠將于4月開(kāi)始承接修船訂單。1月份，泰山石化集團(tuán)發(fā)布公告稱，將收購(gòu)舟山亞泰船舶修造工程有限公司，致力于增加船舶維修業(yè)務(wù)，打造亞洲領(lǐng)先的修船平臺(tái)，今后將繼續(xù)探索機(jī)會(huì)以擴(kuò)充修造船業(yè)務(wù)及船塢容量。
針對(duì)此，修船業(yè)人士分析，修船生產(chǎn)和管理的特點(diǎn)與造船存在許多差異，這是發(fā)展造修結(jié)合模式必須解決的問(wèn)題。但由造轉(zhuǎn)修，形成并提升能力并非易事。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)指出，修船廠間價(jià)格戰(zhàn)依舊激烈，部分以低端市場(chǎng)為主的造船廠低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，破壞市場(chǎng)環(huán)境，導(dǎo)致行業(yè)的整體盈利水平下降。
修造船市場(chǎng)困境之下，中國(guó)船舶整個(gè)行業(yè)明確提出“扎實(shí)有效去產(chǎn)能”，除自然淘汰之外，中國(guó)央企“去產(chǎn)能”的活動(dòng)日漸頻繁。去年年底，中遠(yuǎn)海運(yùn)系裝備制造板塊——中遠(yuǎn)海運(yùn)重工正式成立，伴隨著新板塊的問(wèn)世，造修船產(chǎn)能的調(diào)整也提上日程。去年，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工旗下中遠(yuǎn)船務(wù)、中海工業(yè)修船產(chǎn)值分別達(dá)到20億元和10億元，合計(jì)產(chǎn)值占SPCC船廠總產(chǎn)值的1/4。在修船領(lǐng)域，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工對(duì)上海地區(qū)修船廠（中海長(zhǎng)興船廠、上海中遠(yuǎn)船務(wù)、立新船廠）實(shí)施搬遷、整合，淘汰3萬(wàn)噸及以下船塢3座，新造或改造30萬(wàn)噸浮船塢1座。同時(shí)將上海中遠(yuǎn)船務(wù)海工模塊建造業(yè)務(wù)整體遷移至中海長(zhǎng)興船廠。廣東地區(qū)修船廠（廣東中遠(yuǎn)船務(wù)、菠蘿廟船廠）的修船業(yè)務(wù)也將進(jìn)行整合。
高端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈
產(chǎn)能過(guò)剩外，因全球船市持續(xù)低迷，船東財(cái)務(wù)吃緊，中國(guó)修船廠面臨普遍的訂單缺乏，尤其是高附加值的訂單不多。自2010年以來(lái)，中國(guó)修船業(yè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，常規(guī)改裝市場(chǎng)減少，部分船廠開(kāi)始對(duì)FPSO/FSO及海工平臺(tái)的升級(jí)改造，或?qū)O少部分特殊船舶如牲畜船、重吊船的改裝。但在高端市場(chǎng)領(lǐng)域，中國(guó)修船業(yè)面臨著新加坡這個(gè)強(qiáng)力對(duì)手。而修船全行業(yè)勞動(dòng)力成本上升、技術(shù)創(chuàng)新的突破不多，也使得中國(guó)修船廠相對(duì)國(guó)外造船廠的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)步甚少。
同時(shí)，修船業(yè)也經(jīng)歷著重組、整頓，這些活動(dòng)之后，一些船廠的產(chǎn)能進(jìn)一步得到釋放。據(jù)《中國(guó)船舶報(bào)》報(bào)道，作為福建省主要的兩家修船廠之一，泉州一家造船廠擁有2座30萬(wàn)噸級(jí)船塢。在新加坡吉寶公司接手管理后，經(jīng)過(guò)1年多的整頓，這家泉州造船廠將于4月開(kāi)始承接修船訂單。1月份，泰山石化集團(tuán)發(fā)布公告稱，將收購(gòu)舟山亞泰船舶修造工程有限公司，致力于增加船舶維修業(yè)務(wù)，打造亞洲領(lǐng)先的修船平臺(tái)，今后將繼續(xù)探索機(jī)會(huì)以擴(kuò)充修造船業(yè)務(wù)及船塢容量。
針對(duì)此，修船業(yè)人士分析，修船生產(chǎn)和管理的特點(diǎn)與造船存在許多差異，這是發(fā)展造修結(jié)合模式必須解決的問(wèn)題。但由造轉(zhuǎn)修，形成并提升能力并非易事。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)指出，修船廠間價(jià)格戰(zhàn)依舊激烈，部分以低端市場(chǎng)為主的造船廠低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，破壞市場(chǎng)環(huán)境，導(dǎo)致行業(yè)的整體盈利水平下降。
修造船市場(chǎng)困境之下，中國(guó)船舶整個(gè)行業(yè)明確提出“扎實(shí)有效去產(chǎn)能”，除自然淘汰之外，中國(guó)央企“去產(chǎn)能”的活動(dòng)日漸頻繁。去年年底，中遠(yuǎn)海運(yùn)系裝備制造板塊——中遠(yuǎn)海運(yùn)重工正式成立，伴隨著新板塊的問(wèn)世，造修船產(chǎn)能的調(diào)整也提上日程。去年，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工旗下中遠(yuǎn)船務(wù)、中海工業(yè)修船產(chǎn)值分別達(dá)到20億元和10億元，合計(jì)產(chǎn)值占SPCC船廠總產(chǎn)值的1/4。在修船領(lǐng)域，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工對(duì)上海地區(qū)修船廠（中海長(zhǎng)興船廠、上海中遠(yuǎn)船務(wù)、立新船廠）實(shí)施搬遷、整合，淘汰3萬(wàn)噸及以下船塢3座，新造或改造30萬(wàn)噸浮船塢1座。同時(shí)將上海中遠(yuǎn)船務(wù)海工模塊建造業(yè)務(wù)整體遷移至中海長(zhǎng)興船廠。廣東地區(qū)修船廠（廣東中遠(yuǎn)船務(wù)、菠蘿廟船廠）的修船業(yè)務(wù)也將進(jìn)行整合。
高端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈
產(chǎn)能過(guò)剩外，因全球船市持續(xù)低迷，船東財(cái)務(wù)吃緊，中國(guó)修船廠面臨普遍的訂單缺乏，尤其是高附加值的訂單不多。自2010年以來(lái)，中國(guó)修船業(yè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，常規(guī)改裝市場(chǎng)減少，部分船廠開(kāi)始對(duì)FPSO/FSO及海工平臺(tái)的升級(jí)改造，或?qū)O少部分特殊船舶如牲畜船、重吊船的改裝。但在高端市場(chǎng)領(lǐng)域，中國(guó)修船業(yè)面臨著新加坡這個(gè)強(qiáng)力對(duì)手。而修船全行業(yè)勞動(dòng)力成本上升、技術(shù)創(chuàng)新的突破不多，也使得中國(guó)修船廠相對(duì)國(guó)外造船廠的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)步甚少。
雪上加霜的是，世界修船市場(chǎng)還遭遇修船價(jià)格大幅下降的沖擊。由于市場(chǎng)形勢(shì)惡劣，船東盡量減少修船項(xiàng)目并壓低修船價(jià)格，修船廠之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，修船成本不斷上漲，致使修船廠利潤(rùn)空間大受擠壓。而對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)而言，修船價(jià)格偏低并不是新問(wèn)題，甚至已經(jīng)成為“中國(guó)特色”，但修船的產(chǎn)能過(guò)剩加劇了這一趨勢(shì)。與此同時(shí)，原材料、人工及能源成本不斷上漲。有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前土耳其修船價(jià)格約是中國(guó)修船水平的2～3倍，新加坡為中國(guó)的3～5倍。
修船市場(chǎng)發(fā)展至今，價(jià)格已不是修船廠競(jìng)爭(zhēng)的唯一因素，修理質(zhì)量、服務(wù)水平、維修周期等綜合因素更起到?jīng)Q定性作用。為規(guī)范市場(chǎng)，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布最新修船價(jià)格表，此外還協(xié)同上海航運(yùn)交易所研發(fā)《中國(guó)修船指數(shù)》，探索大數(shù)據(jù)下的行業(yè)服務(wù)模式。
因此，對(duì)中國(guó)修船業(yè)未來(lái)的發(fā)展，作為中國(guó)修船重要力量的中遠(yuǎn)海運(yùn)重工提出，除了常規(guī)修船以外，需要更多的關(guān)注和發(fā)展高附加值船舶的修理，并逐步發(fā)展市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型和海工發(fā)展類的相關(guān)改裝業(yè)務(wù)。
近年來(lái)，國(guó)際組織 “綠色修船”要求更為嚴(yán)格，國(guó)際上運(yùn)營(yíng)的船隊(duì)面臨船舶規(guī)范要求的改裝、廢氣處理和節(jié)能減排方面改裝的修船需求。據(jù)介紹，船舶規(guī)范要求的改裝，主要集中在新增脫硫減排裝置和壓載水處理裝置方面。隨著壓載水處理和廢氣減排新規(guī)范實(shí)施的臨近，必將迎來(lái)新一輪的商機(jī)?！秹狠d水管理公約》生效之前，預(yù)計(jì)將有7000艘左右的船舶將陸續(xù)加裝壓載水處理系統(tǒng)。
而在廢氣處理技術(shù)上，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)要求船舶既要滿足ECA區(qū)域排放要求，又需繼續(xù)使用重油和考慮硫化物、氮化物的減排處理，就必須進(jìn)行MGO改裝或加裝洗滌塔等減排裝置。
節(jié)能減排方面，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工市場(chǎng)分析顯示，首先，集裝箱船球鼻艏改造換新，預(yù)計(jì)后續(xù)仍將有500余艘船舶具有改裝需求；其次，槳轂帽鰭和伴流補(bǔ)償導(dǎo)管的加裝，這些都具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、費(fèi)用低、效果好的優(yōu)點(diǎn)，適用于各類船舶，尤以安裝在螺旋槳螺距較大的船上效果更佳；第三，未來(lái)的雙燃料主機(jī)改造，因國(guó)際防污染公約日趨嚴(yán)格，LNG燃料不僅儲(chǔ)量充沛，價(jià)格低廉，而且清潔無(wú)污染，船東投資回報(bào)率在7年之內(nèi)。
修船作為全球性的市場(chǎng)，修船廠需要及時(shí)認(rèn)識(shí)并了解市場(chǎng)因素驅(qū)動(dòng)下船舶改裝現(xiàn)狀。去年6月，巴拿馬運(yùn)河拓寬開(kāi)航，更大型集裝箱船可通過(guò)，增加了市場(chǎng)的集裝箱船加長(zhǎng)或加寬的修船業(yè)務(wù)。此外，油輪改半潛運(yùn)輸船、應(yīng)新興國(guó)家市場(chǎng)運(yùn)輸需求的水泥自卸船改裝等的細(xì)分市場(chǎng)仍然較為活躍。
就改裝工程而言，目前技術(shù)難度最大、附加值最高的是VLCC和FPSO改裝工程，在該領(lǐng)域中東地區(qū)修船廠實(shí)力較強(qiáng)。全球FPSO的需求方面，新造趨勢(shì)明顯，但巴西市場(chǎng)和東南亞邊際油田仍有一定的改裝需求，粗略預(yù)測(cè)每年有近10艘改裝需求。目前來(lái)看，中遠(yuǎn)船務(wù)和中船澄西船舶具備該項(xiàng)改裝業(yè)務(wù)的技術(shù)，2008年，大連中遠(yuǎn)船務(wù)曾將VLCC改裝全球最大噸位的FPSO——“太陽(yáng)神松壽”輪。截至去年上半年，該企業(yè)成功交付11艘大型FPSO，另有3艘尚在改裝。中船澄西船舶亦完成第3個(gè)FPSO改裝項(xiàng)目。
此外，天然氣方面的高端修船需求顯現(xiàn)，全球現(xiàn)有浮式LNG液化存儲(chǔ)裝置（FLNG）和浮式儲(chǔ)存及再氣化裝置（FSRU）共25艘，預(yù)測(cè)未來(lái)5年間對(duì)FLNG和FSRU的投資規(guī)模分別約為280億和190億美元，其中對(duì)亞洲地區(qū)的投資規(guī)模約占1/3。新加坡吉寶公司預(yù)測(cè)2020年前市場(chǎng)需求約650億美元，亞太地區(qū)為主，也多為L(zhǎng)NG船改裝，這與其現(xiàn)有的FPSO改裝業(yè)務(wù)非常相似，新加坡吉寶公司已將這方面的改裝市場(chǎng)定位為企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展方向，并承攬了多艘FLNG改裝。中國(guó)修船廠需要在該領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，參與高端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。
修船市場(chǎng)發(fā)展至今，價(jià)格已不是修船廠競(jìng)爭(zhēng)的唯一因素，修理質(zhì)量、服務(wù)水平、維修周期等綜合因素更起到?jīng)Q定性作用。為規(guī)范市場(chǎng)，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布最新修船價(jià)格表，此外還協(xié)同上海航運(yùn)交易所研發(fā)《中國(guó)修船指數(shù)》，探索大數(shù)據(jù)下的行業(yè)服務(wù)模式。
因此，對(duì)中國(guó)修船業(yè)未來(lái)的發(fā)展，作為中國(guó)修船重要力量的中遠(yuǎn)海運(yùn)重工提出，除了常規(guī)修船以外，需要更多的關(guān)注和發(fā)展高附加值船舶的修理，并逐步發(fā)展市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型和海工發(fā)展類的相關(guān)改裝業(yè)務(wù)。
近年來(lái)，國(guó)際組織 “綠色修船”要求更為嚴(yán)格，國(guó)際上運(yùn)營(yíng)的船隊(duì)面臨船舶規(guī)范要求的改裝、廢氣處理和節(jié)能減排方面改裝的修船需求。據(jù)介紹，船舶規(guī)范要求的改裝，主要集中在新增脫硫減排裝置和壓載水處理裝置方面。隨著壓載水處理和廢氣減排新規(guī)范實(shí)施的臨近，必將迎來(lái)新一輪的商機(jī)?！秹狠d水管理公約》生效之前，預(yù)計(jì)將有7000艘左右的船舶將陸續(xù)加裝壓載水處理系統(tǒng)。
而在廢氣處理技術(shù)上，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)要求船舶既要滿足ECA區(qū)域排放要求，又需繼續(xù)使用重油和考慮硫化物、氮化物的減排處理，就必須進(jìn)行MGO改裝或加裝洗滌塔等減排裝置。
節(jié)能減排方面，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工市場(chǎng)分析顯示，首先，集裝箱船球鼻艏改造換新，預(yù)計(jì)后續(xù)仍將有500余艘船舶具有改裝需求；其次，槳轂帽鰭和伴流補(bǔ)償導(dǎo)管的加裝，這些都具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、費(fèi)用低、效果好的優(yōu)點(diǎn)，適用于各類船舶，尤以安裝在螺旋槳螺距較大的船上效果更佳；第三，未來(lái)的雙燃料主機(jī)改造，因國(guó)際防污染公約日趨嚴(yán)格，LNG燃料不僅儲(chǔ)量充沛，價(jià)格低廉，而且清潔無(wú)污染，船東投資回報(bào)率在7年之內(nèi)。
修船作為全球性的市場(chǎng)，修船廠需要及時(shí)認(rèn)識(shí)并了解市場(chǎng)因素驅(qū)動(dòng)下船舶改裝現(xiàn)狀。去年6月，巴拿馬運(yùn)河拓寬開(kāi)航，更大型集裝箱船可通過(guò)，增加了市場(chǎng)的集裝箱船加長(zhǎng)或加寬的修船業(yè)務(wù)。此外，油輪改半潛運(yùn)輸船、應(yīng)新興國(guó)家市場(chǎng)運(yùn)輸需求的水泥自卸船改裝等的細(xì)分市場(chǎng)仍然較為活躍。
就改裝工程而言，目前技術(shù)難度最大、附加值最高的是VLCC和FPSO改裝工程，在該領(lǐng)域中東地區(qū)修船廠實(shí)力較強(qiáng)。全球FPSO的需求方面，新造趨勢(shì)明顯，但巴西市場(chǎng)和東南亞邊際油田仍有一定的改裝需求，粗略預(yù)測(cè)每年有近10艘改裝需求。目前來(lái)看，中遠(yuǎn)船務(wù)和中船澄西船舶具備該項(xiàng)改裝業(yè)務(wù)的技術(shù)，2008年，大連中遠(yuǎn)船務(wù)曾將VLCC改裝全球最大噸位的FPSO——“太陽(yáng)神松壽”輪。截至去年上半年，該企業(yè)成功交付11艘大型FPSO，另有3艘尚在改裝。中船澄西船舶亦完成第3個(gè)FPSO改裝項(xiàng)目。
此外，天然氣方面的高端修船需求顯現(xiàn)，全球現(xiàn)有浮式LNG液化存儲(chǔ)裝置（FLNG）和浮式儲(chǔ)存及再氣化裝置（FSRU）共25艘，預(yù)測(cè)未來(lái)5年間對(duì)FLNG和FSRU的投資規(guī)模分別約為280億和190億美元，其中對(duì)亞洲地區(qū)的投資規(guī)模約占1/3。新加坡吉寶公司預(yù)測(cè)2020年前市場(chǎng)需求約650億美元，亞太地區(qū)為主，也多為L(zhǎng)NG船改裝，這與其現(xiàn)有的FPSO改裝業(yè)務(wù)非常相似，新加坡吉寶公司已將這方面的改裝市場(chǎng)定位為企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展方向，并承攬了多艘FLNG改裝。中國(guó)修船廠需要在該領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，參與高端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。
