2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)令航運(yùn)和海工行業(yè)都受到了極大的影響。但是究其本質(zhì)，影響兩者的因素有差異，市場(chǎng)表現(xiàn)也有所不同。本文通過(guò)比較商船及海工裝置月度交付量的指數(shù)（指數(shù)計(jì)算方法如圖，使用移動(dòng)平均值），直觀地展示了2008至2017年間商船及海工裝置交付量的變化趨勢(shì)。新船交付量及新簽訂單量是反應(yīng)新造船市場(chǎng)的重要指標(biāo)，且兩者密切相關(guān)，克拉克森研究也長(zhǎng)期以來(lái)作為該類信息的權(quán)威來(lái)源受到市場(chǎng)的關(guān)注及認(rèn)可。
英國(guó)自行車手Chris Froome已經(jīng)完成了一個(gè)又一個(gè)賽段，在7月實(shí)現(xiàn)四度問(wèn)鼎環(huán)法賽冠軍的他正在環(huán)西賽道上馳騁。同時(shí)，造船業(yè)也正經(jīng)歷著兩場(chǎng)漫長(zhǎng)的拉力賽。本周克拉克森研究將一覽在航運(yùn)低潮時(shí)期中商船和海工裝置的交付情況。
圖表顯示的是自2008年1月至今全球商船和海工裝置的月度交付量。兩組數(shù)據(jù)均采用12個(gè)月的移動(dòng)平均值，取2008年1月的計(jì)算值為基數(shù)100。其中，商船數(shù)據(jù)可參見(jiàn)World Shipyard Monitor，海工數(shù)據(jù)可參見(jiàn)Offshore Yard Monitor。要注意的是兩組數(shù)據(jù)的時(shí)間序列在樣本容量上存在部分重合，其目的更宏觀地反映整體趨勢(shì)。
一路上行登高處
在2006-08年，全球商船訂單總量達(dá)到前所未有的6.51億載重噸。在經(jīng)濟(jì)衰退初期，盡管部分訂單被延期或被取消，交付量在2009-12年仍有大幅增長(zhǎng)。商船月度交付量（12個(gè)月移動(dòng)平均值）于2012年6月攀升至最高值1,480萬(wàn)載重噸（在圖表中對(duì)應(yīng)的指數(shù)為218，指數(shù)計(jì)算細(xì)則詳見(jiàn)圖表釋義）。不過(guò)，隨著金融危機(jī)的持續(xù)，新船訂單量減少，新船交付量在2012年達(dá)到峰值后也不可避免地開(kāi)始大幅下滑。海工訂單的交付也受到了金融危機(jī)的影響，但是強(qiáng)勁的油價(jià)提振了2013-14年的新簽訂單量和新船交付量。海工裝置的交付量在2009年探頂回落后，在2014年又迎來(lái)了一波小高潮，月度交付量（12個(gè)月移動(dòng)平均值）在2014年4月上升至相對(duì)高位，平均交付56臺(tái)裝置（對(duì)應(yīng)指數(shù)為132），恰好是商船交付量探底之時(shí)。
山重水復(fù)下坡路
商船市場(chǎng)新船交付量在2012年下半年后顯著減少，于2014年11月實(shí)現(xiàn)觸底反彈，交付量（12個(gè)月移動(dòng)平均值）為760萬(wàn)載重噸（對(duì)應(yīng)指數(shù)為112）。最終，海工市場(chǎng)的交付量也出現(xiàn)了放緩跡象。受到2014年下半年油價(jià)大幅下跌的影響，交付量持續(xù)萎縮。相較于2015年1月，海工裝置交付量（12個(gè)月移動(dòng)平均值）已經(jīng)下降了58%。2017年7月的交付量（12個(gè)月移動(dòng)平均值）僅有22臺(tái)（對(duì)應(yīng)指數(shù)為52），跌至20余年以來(lái)的歷史最低位。除了新訂單幾近消失之外，海工裝置的交付被嚴(yán)重推遲，很多裝置已經(jīng)建造完成但無(wú)法交付。
柳暗花明新征程？
然而，自2014年的低谷后，過(guò)去兩年間商船的交付量逐漸增加，重現(xiàn)上升趨勢(shì)。2017年7月，交付量（12個(gè)月移動(dòng)平均值）為880萬(wàn)載重噸（對(duì)應(yīng)指數(shù)為129），并預(yù)計(jì)在今明兩年繼續(xù)微弱增長(zhǎng)。但另一方面，海工市場(chǎng)尚未在嚴(yán)峻形勢(shì)中獲得喘息的機(jī)會(huì)，交付仍面臨著巨大的壓力。
阡陌交通轍如故
