回顧2017年，世界經(jīng)濟終于迎來久違的加速增長，國際船舶市場暖意來襲，航運基本面持續(xù)改善，造船市場新船成交量大幅反彈，同時“交付難”局面有所緩解，但是開工缺口壓力日漸突出，訂單爭奪異常激烈，新船價格持續(xù)谷底徘徊，船廠生存依然艱難。
展望2018年，國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展預(yù)期穩(wěn)健，航運市場具有趨穩(wěn)向好基礎(chǔ)，造船市場有望駐足前行；然而船舶行業(yè)依然面臨著運力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾，市場復(fù)蘇之路仍然荊棘叢生。
2017年行情回顧
國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展好于預(yù)期，航運市場呈現(xiàn)向好態(tài)勢。2017年以來，世界經(jīng)濟復(fù)蘇形勢向好，特別是中國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和“一帶一路”倡議成效顯著，對國際海運貿(mào)易發(fā)展提供了強勁的動力，全球海運量實現(xiàn)了4.1%的增長，創(chuàng)近五年最高增速。運力供給方面，由于新船交付量有所回落，加之船舶拆解市場較為活躍，2017年全球船隊運力增速降至3.3%的歷史低位，供需失衡惡化勢頭得到遏制并趨于改善。國際航運市場呈現(xiàn)一定回暖態(tài)勢，克拉克松綜合運費指數(shù)由2017年年初的11092美元/天波動上漲至年底的11856美元/天，累計漲幅6.9%，年均值為10743美元/天，同比上漲14.3%。但是，2017年航運市場的回升是建立在上一年的歷史極端行情上的，從更長的市場周期規(guī)律來看，當(dāng)前航運市場仍處于衰退后的L型調(diào)整階段。
數(shù)據(jù)來源：克拉克松、中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心
圖1. 2014-2017年來克拉克松綜合運費指數(shù)走勢變化
二手船市場量價齊升，船舶拆解力度有所減弱。航運市場的回暖直接影響了二手船市場和拆解市場的發(fā)展。從二手船市場看，2017年年初，航運市場運價走高，同時二手船價格嚴(yán)重脫離實際資產(chǎn)價值，激發(fā)了船東的收購熱情，再加上油船、散貨船領(lǐng)域船東的大規(guī)模并購重組，二手船市場急劇升溫，全年交易量達(dá)到歷史新高的9425萬載重噸，同比增加32%。價格方面，隨著交易量放大，二手船的價格也不同程度上漲，尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船，各船齡的船年內(nèi)累計漲幅超過30%，其中，五年船齡二手船價格已升至新船價格的八成左右，達(dá)到歷史平均水平。從拆解市場看，2017年，全球拆解量回落至3518萬載重噸，同比減少21%，同時整個市場的船舶平均拆解船齡也由2016年的26.6年（歷史最低）延長至29.1年。出現(xiàn)這一局面的原因主要有兩點，一是過去幾年老舊船舶大規(guī)模送拆，當(dāng)前船隊拆解空間已明顯萎縮；二是2017年以來，隨著航運市場企穩(wěn)上行和二手船價值逐步回歸理性，船舶拆解過激行為明顯減少。
圖2. 新世紀(jì)以來二手船交易量與船舶拆解量走勢
造船市場出現(xiàn)多重利好，新船成交量大幅反彈。2017年以來，受航運市場向好、新船價格低位等多重利好刺激，船東的新船投資信心與意愿逐漸加強，再加上貨主與租賃公司的推波助瀾，全球造船市場新船需求大幅反彈，全年累計成交7264萬載重噸，同比大幅增加133%。具體來看，2017年年中前后，訂單集中釋放，尤其是9月份，一批大箱船、VLOC訂單集中生效，單月新船成交量突破1400萬載重噸，刷新近兩年月度最高值，并且基本達(dá)到“十二五”階段同期均值水平；另外，2017年歲末，船東考慮到船廠年后存在較大的提價可能，大多執(zhí)行了前期合同的備選訂單或者落實了洽談已久的訂單意向，造船市場再度迎來一輪訂單小高潮。但我們需要清醒認(rèn)識的是，2017年成交量的反彈很大程度是對此前連續(xù)三年單邊下行行情而出現(xiàn)的周期性機會的回應(yīng)，特別是對于2016年超跌的一種修復(fù)和補償；與“十二五”市場調(diào)整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場繁榮期年均1.7億載重噸的成交水平相比，現(xiàn)階段市場依舊處于谷底調(diào)整狀態(tài)。
圖3. 新世紀(jì)以來年度全球新船成交量走勢
新船價格呈現(xiàn)觸底盤升態(tài)勢，但船廠“盈利難”未見明顯緩解。由于2016年造船市場出現(xiàn)“訂單荒”局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口壓力以求生存，2017年年初，韓國造船企業(yè)率先采取下調(diào)毛利空間、低價搶單的策略，開啟了造船市場的一輪“價格戰(zhàn)”，特別是在達(dá)飛的超大型箱船項目和淡水河谷的VLOC項目中價格廝殺空前激烈。但另一方面，年內(nèi)船用鋼板價格單邊快速上行，持續(xù)抬高船廠的造船成本和心理價位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破盈虧平衡。年中之后，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價格基本止跌企穩(wěn)，部分市場需求較為活躍的典型船型新船價格開始出現(xiàn)上漲。從指標(biāo)來看，2017年一季度，克拉克松新船價格指數(shù)和新造船價格中國指數(shù)分別觸底至121點和940點；此后盤整回漲，并于12月份分別回升至125點和1016點，年內(nèi)分別累計上漲3點和70點。
數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心、克拉克松
圖4. 2008年以來新造船價格指數(shù)走勢
“交船難”問題有所緩解，開工缺口壓力依然突出。2017年以來，受航運市場行情改善影響，船東接船積極性明顯增強，尤其是散貨船領(lǐng)域，此前的大量延期訂單均實現(xiàn)交付，另外，油船市場船東對現(xiàn)代化船舶的迫切需求以及集裝箱遠(yuǎn)洋運輸市場的貨運量增長也對各型油船與超大型箱船的順利交付帶來了利好。在此背景下，2017年全球新船交付率達(dá)到71%，同比提升11個百分點，其中，散貨船和油船的新船交付率分別達(dá)到66%和81%，同比分別提升15個和10個百分點，集裝箱船的新船交付率也保持在68%的水平。但從交付規(guī)?？?，由于年初計劃交付規(guī)模顯著收縮，2017年實際完工交付量下滑至9718萬載重噸，同比小幅減少3.6%。手持訂單方面，盡管新船需求顯著回升，但難以抵消新船交付后的訂單空白，截至2017年年底，全球造船市場手持訂單量已下滑至1.97億載重噸，較年初進一步下滑13.5%。按照過去五年年均約1億載重噸的完工量測算，當(dāng)前手持訂單的生產(chǎn)保障周期已不足兩年，船廠未來的開工缺口壓力依然突出。
圖5. 新世紀(jì)以來造船市場年度完工量與手持訂單量走勢
