吳淞口國際郵輪港距離上海市中心大約30公里，面向浩瀚的長江，樹影婆娑、海風(fēng)習(xí)習(xí)。7月13日，這座港口比以往任何一天都要熱鬧：三艘大船同時(shí)停泊在碼頭邊，每艘都有300多米長，十幾層樓高，讓旁邊的客運(yùn)大樓都倍顯嬌小。每艘郵輪上都配備上千套客房、數(shù)十家餐廳和酒吧，劇院、免稅店、圖書館、游泳池、運(yùn)動(dòng)場等設(shè)施一應(yīng)俱全。乘客們井然有序地辦理手續(xù)登船，期待著在大海上度過一個(gè)美好假期。
港區(qū)內(nèi)并排矗立著三座客運(yùn)大樓，其中兩座都是在這一天剛剛落成啟用的。“當(dāng)年設(shè)計(jì)的時(shí)候已經(jīng)很有超前性了，沒想到2012年正式使用，2013年就不夠用了，所以我們馬上又開始了二期項(xiàng)目。”吳淞口國際郵輪港副總經(jīng)理葉欣梁坐在辦公室里，指著窗外的新樓對《財(cái)經(jīng)》記者說。
二期項(xiàng)目竣工后，吳淞港可以同時(shí)停泊四艘20萬噸級的巨型郵輪。這座僅有六年歷史的港口見證著中國郵輪產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的奇跡：按照接待游客人次計(jì)算，吳淞已經(jīng)成為世界第四大郵輪港口，而排在前三位的邁阿密、勞德代爾堡和卡納維拉爾角都在美國的佛羅里達(dá)州——也就是說，上海已經(jīng)成為除佛羅里達(dá)外的世界郵輪中心。
從2006年歌詩達(dá)公司的“愛蘭歌娜號”在中國首航開始，中國郵輪產(chǎn)業(yè)從零起步，僅用了十年時(shí)間就發(fā)展成為僅次于美國的世界第二大郵輪市場，國際市場份額從2006年的0.5％增長到9.6％，十年增長近20倍。
在誘人的市場前景吸引下，國際各大郵輪公司蜂擁而至，國內(nèi)各路資本也摩拳擦掌，紛紛投入重金進(jìn)入這個(gè)“朝陽行業(yè)”。國產(chǎn)豪華郵輪已被提上日程，全國各地的沿海城市更是掀起了一輪郵輪港口的基建狂潮，從北到南出現(xiàn)了將近20個(gè)“國際級郵輪母港”。然而，就在各路人馬做好準(zhǔn)備享受這場盛宴的時(shí)候，卻發(fā)現(xiàn)桌子上的蛋糕開始縮水了——中國郵輪業(yè)的高速增長突然消失。
在連續(xù)維持了十年的高增長后，全國郵輪出入境人次在2017年驟降到8％。這樣的趨勢在2018年不但沒有好轉(zhuǎn)，反而繼續(xù)惡化。根據(jù)航次安排計(jì)算，2018年中國的郵輪接待游客總?cè)藬?shù)將在歷史上首次出現(xiàn)負(fù)增長，而2019年的情況也同樣不容樂觀，很可能繼續(xù)下跌。
在突如其來的困境面前，原本一直在增加運(yùn)力的幾大國際郵輪巨頭紛紛收縮戰(zhàn)線，減少投入中國的船只和班次。本土公司的代表天海郵輪更是宣布將在2018年秋天結(jié)束運(yùn)營，徹底退出市場。
“現(xiàn)在的問題不是能不能滿足了，是希望來的船能更多一點(diǎn)。”葉欣梁說。隨著船只的不斷離開，這樣熱鬧的場景可能在今后一段時(shí)間里都難以見到了。
中國郵輪業(yè)突然駛?cè)肓吮悠凇＿@個(gè)市場中的一些玩家提前感覺到了冷空氣，但沒想到它會來得這么早、這么猛，還有更多等待入局的人看著已經(jīng)換好的籌碼進(jìn)退兩難。黃金時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了，還是剛剛開始？
“黃金十年”落幕
最近幾年，國際郵輪巨頭競相將最新、最豪華的主力艦只投向中國，但盛世在2017年出現(xiàn)了拐點(diǎn)
黃瑞玲還清晰地記得2006年愛蘭歌娜號在上海首航時(shí)的情景。黃現(xiàn)任地中海郵輪（MSC）大中華區(qū)總裁。那一天，歌詩達(dá)公司在北外灘的黃浦江邊搞了一場盛大的露天典禮，整個(gè)陸家嘴的天際線都成了背景板。“表演用了大量的燈光，人都是從上面吊下來的，舞蹈美輪美奐。”黃瑞玲回憶著當(dāng)時(shí)的場景。
當(dāng)時(shí)中國剛剛進(jìn)入世界郵輪版圖，第一個(gè)“吃螃蟹”的歌詩達(dá)也是在中國方面的大力邀請下才來的。國際郵輪傳統(tǒng)上的中心在加勒比海和地中海，幾家巨頭公司的運(yùn)力都重點(diǎn)部署在這兩個(gè)地區(qū)，對于中國市場則興趣不大。
“那兩年外國人還沒注意到中國市場，我們要做大量的說服工作。”黃瑞玲對《財(cái)經(jīng)》記者說。當(dāng)時(shí)她在上港集團(tuán)工作，親身參與了引進(jìn)外國郵輪的工作。為了打動(dòng)各大郵輪公司，黃瑞玲和同事們帶著一個(gè)水晶打造的上海城市模型，到歐洲參加各種展會，不厭其煩地向參觀者介紹外灘和陸家嘴。經(jīng)過數(shù)次努力，他們才吸引到了歌詩達(dá)的一艘“小船”。
“愛蘭歌娜號是艘2萬多噸的船，現(xiàn)在看起來不值一提了，但在當(dāng)時(shí)，這條船的定位是‘非常高端、非常豪華’，人均價(jià)格差不多要1萬元。”黃瑞玲說。
出乎人們的意料，從愛蘭歌娜號開始，中國的郵輪產(chǎn)業(yè)一發(fā)不可收。《中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》（2017年）的數(shù)據(jù)顯示，郵輪行業(yè)在前十年內(nèi)一直保持著40％－50％或更高的增長速度，其中2016年增長87.8％，幾乎一年就翻了一倍。
如此的增長速度，使各大郵輪公司紛紛將目光投向了東方。“中國從一個(gè)郵輪公司只想嘗試一下的新興市場，變成今天全球都矚目的一個(gè)主流市場了，我覺得這是一個(gè)根本性的變化。”黃瑞玲說。
最初幾年間進(jìn)入中國的大多是從其他地區(qū)“退役”下來的船只，這些船只大多存在船齡長、噸位小、設(shè)施陳舊等問題。但是，隨著中國市場的迅猛發(fā)展，國際郵輪巨頭們紛紛“鳥槍換炮”，競相將最新、最豪華的主力艦只投向中國。
2014年，皇家加勒比公司將全新的“海洋量子號”投入中國，掀起了新一輪的“軍備競賽”。隨后，“盛世公主號”“喜悅號”“輝煌號”等大船紛至沓來。以中國港口為母港的郵輪2015年時(shí)還只有12艘，2016年就增加到18艘，2017年又增加到22艘，這些新增船只的噸位基本都在10萬噸以上，并配備了各種全球最先進(jìn)的設(shè)施和娛樂項(xiàng)目，有的甚至在造船時(shí)就針對中國旅客的特點(diǎn)而做了專門的設(shè)計(jì)，唯恐滿足不了中國人日益增長的需求。
然而，這些大型船只的涌入固然增強(qiáng)了市場的活力，卻也帶來了隱憂。船只增多、噸位提升，意味著市場上的供應(yīng)量大幅增加，而市場需求則在連續(xù)多年的高速增長后漸露疲態(tài)，供需平衡的天平開始逐漸傾斜。從2017年起，郵輪公司和代理船票業(yè)務(wù)的旅行社紛紛感到了銷售壓力。往年的郵輪班次往往提前幾個(gè)月就能基本賣光，但2017年開始，不少班次都出現(xiàn)了“賣不動(dòng)”的情況，到發(fā)船日期臨近仍有大量艙位沒有出售。
進(jìn)入到10月以后，也就是郵輪行業(yè)的傳統(tǒng)淡季之后，形勢進(jìn)一步惡化，大量班次出現(xiàn)了在出發(fā)前以超低價(jià)甩賣“尾艙”的情況。這種為填滿艙位而施行的無奈之舉雖然可以略微減少單個(gè)航次的經(jīng)濟(jì)損失，但對價(jià)格體系的破壞卻是災(zāi)難性的。消費(fèi)者對郵輪價(jià)位的預(yù)期越來越低，都想搶尾單，郵輪艙位按正常的價(jià)格也就越來越難以銷售。
此時(shí)，中國郵輪產(chǎn)業(yè)中的一些系統(tǒng)性漏洞也開始暴露出來。這些問題以前一直存在，只是被快速的增長所掩蓋了。
黃牛黨“做空”郵輪
普通黃?？孔龆噘嶅X，而郵輪黃牛則是靠做空賺錢
中旅總社（上海）出境部總經(jīng)理蔣豪曾經(jīng)代理過一個(gè)國際郵輪公司的航次，一開始定的價(jià)格是4500元/人，但直到發(fā)船前一周還有一半的艙位沒有賣出去，只好決定降價(jià)甩艙。沒想到價(jià)格剛剛調(diào)下來，剩余的1000多個(gè)艙位瞬間就報(bào)滿了，此時(shí)的價(jià)格已經(jīng)低至2500元/人。
“短短半天的時(shí)間，這2000多人的信息就全都報(bào)上來了，這明顯就是有人在囤倉。他知道你的價(jià)格，也知道你的庫存，就等著你把價(jià)格降下來。”蔣豪說到這里有些哭笑不得。“正常情況下，我們把價(jià)格傳導(dǎo)到消費(fèi)者，消費(fèi)者下決心，然后把護(hù)照和個(gè)人信息報(bào)上來，這個(gè)過程至少要兩三天。”
蔣豪向《財(cái)經(jīng)》記者詳細(xì)解釋了郵輪黃牛的運(yùn)作機(jī)制：“比如說包船方一開始的價(jià)格是4000元，他先以3000元收一撥客人，放在手上不給你報(bào)出來。”由于大量客人被黃牛囤在手里，包船方會誤以為銷售狀況很不理想，于是隨著起航日期的臨近，就會不斷下調(diào)價(jià)格，這時(shí)黃牛就會把客人以低價(jià)“轉(zhuǎn)賣”給包船方。“后面他報(bào)給你的時(shí)候，價(jià)格可能調(diào)到只有2000元了，那他按3000元收的，這1000元差價(jià)就成了他的利潤。”
在世界上的其他地區(qū)，郵輪公司大多以直銷的形式銷售船票，但是中國的郵輪銷售則基本被國內(nèi)的旅行社和OTA（在線旅游服務(wù)機(jī)構(gòu)）所壟斷。每一個(gè)航次的艙位都會由某一家或幾家旅行社承包下來，然后再轉(zhuǎn)售給消費(fèi)者。這被稱為“包船”或“切倉”模式。
在郵輪進(jìn)入中國市場的初期，郵輪公司缺乏銷售渠道和資金投入，而旅行社則擁有雄厚的資源，因此包船模式起到了十分積極的作用。
“就像在網(wǎng)上賣東西一樣，你得要有渠道露出，光靠一家官方旗艦店是不夠的。”黃瑞玲說，“所以通過旅行社銷售這件事情本身只有好處，沒有壞處。”
音譜旅行創(chuàng)始人、曾任皇家加勒比郵輪中國區(qū)副總經(jīng)理的壽曉淵回憶道：“包船這種商業(yè)模式一開始真的像打了一針雞血一樣，各方面的執(zhí)行力都很強(qiáng)，客人一下子就成長起來了。”
在包船制的帶動(dòng)下，郵輪產(chǎn)業(yè)初期的發(fā)展十分迅猛，并引來了各方面的加大投入。但是，當(dāng)市場供應(yīng)逐漸超過需求之后，這種模式的弊病逐漸顯露。
首先，郵輪公司往往對包船方有“滿倉率”的要求，旅行社之間的價(jià)格競爭也很激烈，導(dǎo)致低價(jià)甩艙現(xiàn)象頻發(fā)。其次，郵輪公司無法直接面對消費(fèi)者，對市場需求的感知和反應(yīng)存在一定的滯后。消費(fèi)者與郵輪公司之間的信息不對稱也讓一些渾水摸魚者有了可乘之機(jī)。這些人就是中國特有的“郵輪黃牛黨”。
所謂“黃牛”有些是個(gè)人代理，有些是旅行社，他們沒有參與包船，但卻利用“微信尾單群”等方式拉攏消費(fèi)者。對于消費(fèi)者來說，并不是所有人都會留心分辨代理商的資質(zhì)。
其他行業(yè)的黃牛都是先以低價(jià)囤貨，然后坐等價(jià)格上漲后賣給消費(fèi)者。郵輪黃牛卻正相反，他們是先“囤”消費(fèi)者，然后坐等價(jià)格下降后再倒賣給包船方或郵輪公司。也就是說，普通黃?？孔龆噘嶅X，而郵輪黃牛則是靠做空賺錢。
當(dāng)市場本身需求旺盛、郵輪艙位供不應(yīng)求的時(shí)候，這種“做空”型的黃牛是沒有可乘之機(jī)的。但是當(dāng)市場上出現(xiàn)了供大于求的局面，郵輪公司和包船方面臨巨大的去庫存壓力的時(shí)候，黃牛的活動(dòng)就會猖獗起來，并且進(jìn)一步把庫存壓力放大。
痛苦的岸上游
旅行社包船模式在未來一段時(shí)間還將繼續(xù)存在，郵輪公司短期內(nèi)也無法解決岸上游的種種問題
包船制的另一個(gè)特點(diǎn)，就是旅客參加的“岸上游”行程也是由包船的旅行社組織的，而在世界的其他地方，岸上游基本都是郵輪公司組織。郵輪公司的岸上游都是單獨(dú)收費(fèi)的，旅行社的岸上游費(fèi)用則是包含在“團(tuán)費(fèi)”之中的，不需要單獨(dú)交費(fèi)。這種模式雖然幫消費(fèi)者節(jié)省了一些開支，但同時(shí)也給岸上游的體驗(yàn)埋下了隱患。
上海白領(lǐng)王奕菲去年帶全家人度過了一個(gè)郵輪假期，但她卻刻意避開了岸上游，給家人選擇了一個(gè)不?？咳魏胃劭诘?ldquo;海上巡游”航次。“排隊(duì)下船一個(gè)小時(shí)，排隊(duì)上船一個(gè)小時(shí)，路上還有一兩個(gè)小時(shí)，中間那點(diǎn)時(shí)間干什么都不夠，還要去免稅店。”她對岸上游興味索然。
“免費(fèi)的嘛，標(biāo)準(zhǔn)套餐就是去一兩個(gè)景點(diǎn)，然后去兩家免稅店就結(jié)束了，景點(diǎn)也是走馬觀花。” 諾唯真（Norwegian）游輪公司中國區(qū)董事總經(jīng)理向宇澄對《財(cái)經(jīng)》記者說。郵輪公司“一個(gè)目的地一般就是一條線或者兩條線，但是有一個(gè)基本因素不會變，去免稅店買東西不會變。畢竟它是免費(fèi)的，那勢必要讓客人多花點(diǎn)時(shí)間在免稅店”。
進(jìn)入2017年之后，在艙位銷售不理想的情況下，岸上游變“購物游”的問題也被進(jìn)一步放大。有些旅行社甚至還要對留在船上不參加岸上游的旅客征收“人頭費(fèi)”，以彌補(bǔ)其不購物的“損失”。這對游客來說顯然是很不公平的。
“他那邊已經(jīng)虧了，甩了很多艙，為了填這個(gè)窟窿，他一定更在乎你在岸上的消費(fèi)，要讓你購物。” 上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授程爵浩對《財(cái)經(jīng)》記者說。
游客的體驗(yàn)下降之后，郵輪度假產(chǎn)品的口碑就會降低，旅行社的銷售就會更困難，形成惡性循環(huán)。
“郵輪公司其實(shí)是非常痛苦的。”壽曉淵說，“因?yàn)樽罱K人家會說這個(gè)郵輪的岸上游是一塌糊涂，把旅行社忘掉了。”
郵輪公司并不是不想經(jīng)營岸上游，但是按照中國法律的規(guī)定，岸上游屬于“出境游”，必須由境內(nèi)具有出境游資質(zhì)的機(jī)構(gòu)來組織。國外郵輪公司不符合申請資質(zhì)的條件，只能交給有資質(zhì)的旅行社來做。這樣一來，岸上游質(zhì)量低、體驗(yàn)差的問題就難以在短期內(nèi)解決。
雖然包船制的缺點(diǎn)已經(jīng)越來越多地暴露出來，但郵輪公司和旅行社多年來已經(jīng)習(xí)慣了這種模式，彼此分工明確，互相依賴，想要改變也不是一朝一夕的事情。
“前幾年中國郵輪的高速發(fā)展，主要得益于包船這種模式。”向宇澄說。他認(rèn)為，郵輪公司目前在渠道、營銷等方面的投入還不足以實(shí)現(xiàn)直銷，因此包船模式在未來一段時(shí)間還會存在。“我相信最終中國的市場也會是以終端銷售為主的，但是現(xiàn)在還為時(shí)尚早。”
無處可去的郵輪
制約中國郵輪業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的另一大問題，是航行線路和目的地過于單調(diào)
常規(guī)的郵輪旅行通常由母港出發(fā)，最后回到母港，途中有幾天是在海上航行，另外幾天則在目的地港口?？?，游客可下船游覽當(dāng)?shù)仫L(fēng)光。加勒比海和地中海等郵輪旅行最發(fā)達(dá)的地區(qū)都有一些共同的特點(diǎn)，那就是沿海國家眾多、港口星羅棋布、旅游資源豐富。這樣，郵輪公司在制定線路和目的地時(shí)就有著非常豐富的選擇，游客也愿意不斷嘗試新的線路。
2006年，愛蘭歌娜號的首航目的地是韓國濟(jì)州和日本長崎。十年過后，中國郵輪可去的地方仍然只有日本和韓國。在中國，從目前最主要的郵輪母港上?；蛱旖虺霭l(fā)，較近的外國目的地只有這兩個(gè)國家，這種地理?xiàng)l件對郵輪線路的多樣性構(gòu)成了限制。
更不幸的是，這僅有的兩個(gè)目的地國還頻繁出現(xiàn)“不可抗拒因素”，讓郵輪行業(yè)蒙受無妄之災(zāi)。2011年，日本發(fā)生9.0級地震，并導(dǎo)致福島核電站發(fā)生核泄漏事故；2012年，日本政府又非法“購買”釣魚島，這兩次事件均導(dǎo)致大批赴日郵輪改赴韓國。最近幾年，韓國又開始不斷“出狀況”：2015年暴發(fā)中東呼吸綜合征（MERS），2017年又出現(xiàn)了薩德事件。自該事件爆發(fā)到現(xiàn)在，中國母港出發(fā)的所有郵輪線路均不?？宽n國，只能去往日本這一個(gè)國家。
蔣豪向《財(cái)經(jīng)》記者出示了一張內(nèi)部表格。他一再聲明表格中的數(shù)據(jù)不一定完全準(zhǔn)確，但其中所反映的趨勢還是非常清晰的：2018年前兩個(gè)月上海母港的郵輪艙位數(shù)比去年同期均有30％多的增長，但是從3月開始，艙位數(shù)開始持續(xù)下降，個(gè)別月份甚至只有去年同期的60％多。郵輪公司通常會提前一年左右安排航次，這樣算來，各大郵輪公司在2017年初還保持著高歌猛進(jìn)的態(tài)勢，但從二季度起卻突然由擴(kuò)張轉(zhuǎn)為收縮。
2017年二季度正是“薩德事件”爆發(fā)的時(shí)候，所有原計(jì)劃前往韓國的郵輪航次都取消了在韓國的行程，使得這些航次的銷售額大減，也大大挫傷了郵輪公司對未來航次的信心。按照業(yè)內(nèi)人士的說法，薩德事件成了壓倒中國郵輪的“最后一根稻草”。
此外，目前中國郵輪的主流航期是“四晚五天”或“五晚六天”，時(shí)間較短，航行距離有限。這樣，即使是只去日本一地，絕大多數(shù)郵輪線路也只能覆蓋到離中國最近的九州地區(qū)，可選擇的?？扛劭诓欢?。相對于關(guān)西、東京、北海道等熱門目的地來說，九州的旅游資源也并不是最豐富的。
“四五天呢，我就只能去九州地區(qū)——福岡、長崎、熊本、鹿兒島，” 向宇澄說，“七天的話我就可以去大阪，可以去神戶，或者去東京。”
但向宇澄認(rèn)為，這種狀況在短時(shí)間內(nèi)是無法改變的。“中國人并沒有國外那么多的長假期，”他說，“我們也曾經(jīng)做過一些長的航線，但售賣并不如想象中的那么受歡迎。”
無船可停的港口
母港多、訪問港少的倒掛局面短期內(nèi)難以解決
“黃金十年”期間郵輪業(yè)的高速發(fā)展和誘人前景促使國內(nèi)的多個(gè)沿海城市投入到郵輪港口的基建狂潮之中。雖然境外目的地匱乏，但這兩年境內(nèi)郵輪港口還在不斷增多。
據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者的不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國已建成或正在建設(shè)郵輪港的城市已多達(dá)18個(gè)，而且基本都定位為“國際郵輪母港”，形成了“母港多、訪問港少”的倒掛局面。
一艘郵輪需要幾千名旅客才能填滿，這些游客中的大部分都來自母港所在的城市。因此，一座城市需要有足夠的人口數(shù)量和消費(fèi)能力才可以支撐起一個(gè)郵輪母港，但很多投入港口基建的城市都高估了當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展水平。郵輪港修好了，卻沒有船愿意來。除了上海、天津等少數(shù)幾個(gè)港口之外，大多數(shù)郵輪港一年都開不出幾個(gè)航次，有的甚至一個(gè)航次都沒有，導(dǎo)致碼頭和其他設(shè)施長期閑置。
在這種情況下，不少港口都對郵輪公司開出了“獎(jiǎng)勵(lì)”政策，每開一個(gè)航次都補(bǔ)貼給郵輪公司一筆費(fèi)用。但這種“打腫臉充胖子”的辦法只能解決郵輪公司虧本的問題，卻無法解決市場需求不足的根本矛盾。
2017年8月29日，剛剛投入運(yùn)營的廣西防城港國際碼頭迎來了“中華泰山號”的首航儀式，這艘船執(zhí)行的是越南峴港、下龍灣四天三晚的線路。然而，僅僅幾個(gè)班次之后，這艘船就在9月18日突然宣布停航，把當(dāng)天準(zhǔn)備登船的數(shù)百名旅客晾在了碼頭上。從那之后，防城港再也沒有迎來任何一艘郵輪。
客流量稀少是導(dǎo)致“中華泰山號”停航的原因。“中華泰山號”的噸位僅有2.45萬噸，載客量不到1000人，在當(dāng)前的郵輪隊(duì)伍中屬于“迷你”型，銷售壓力也最小。而且，根據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w的報(bào)道，防城港方面對“中華泰山號”還有補(bǔ)貼。即便如此，郵輪公司也只堅(jiān)持了不到一個(gè)月?？梢?，對于非一線城市來說，想當(dāng)母港并不是一件容易的事。
很多業(yè)內(nèi)人士都想到一個(gè)辦法：郵輪集中到上海、天津等成熟的母港出發(fā)，然后把國內(nèi)的其他港口作為訪問港來設(shè)計(jì)線路，這樣既解決了郵輪線路單調(diào)、目的地有限的問題，又解決了眾多港口空置的尷尬。然而，這個(gè)看似簡單易行的辦法卻因法律上的阻礙而難以實(shí)現(xiàn)。
《中華人民共和國海商法》規(guī)定：“非經(jīng)國務(wù)院交通主管部門批準(zhǔn)，外國籍船舶不得經(jīng)營中華人民共和國港口之間的海上運(yùn)輸”。而目前中國市場上的絕大多數(shù)郵輪均為外籍船只，“中華泰山號”這種由國內(nèi)公司運(yùn)營的郵輪也是掛“方便旗”的外國船。按照法律規(guī)定，這些郵輪不能在國內(nèi)港口之間運(yùn)營，只能申請?jiān)趪鴥?nèi)某一個(gè)港口“掛靠”，由掛靠港出發(fā)，駛往境外目的地，再返回掛靠港。
如果外國船只能夠在多個(gè)國內(nèi)港口掛靠，這個(gè)問題就可以迎刃而解，不少郵輪業(yè)內(nèi)人士也正在推動(dòng)“多點(diǎn)掛靠”成為現(xiàn)實(shí)。
“我希望我們的多點(diǎn)掛靠能夠盡快開放，”黃瑞玲說，“中國沿海海岸線非常長，如果可以多掛靠幾個(gè)國內(nèi)港口，對豐富目的地和航線是非常有幫助的。”
此外，掛五星紅旗的中國船不存在“多點(diǎn)掛靠”的阻礙，可以運(yùn)營國內(nèi)線路，例如由廣船公司制造的“南海之夢號”就在執(zhí)行廣州至西沙群島的航線，但國產(chǎn)郵輪和由國內(nèi)公司運(yùn)營的外籍郵輪目前在市場競爭中都還處于絕對劣勢，首先要解決的是生存問題。
本土郵輪的生存危
用造大飛機(jī)的決心來造國產(chǎn)大郵輪理論上可行，但前提是郵輪行業(yè)能快速發(fā)展
“天海新世紀(jì)上海母港感恩季第一船，2000多名客人正準(zhǔn)備陸續(xù)登船了！從今天的航次開始，后面的每次都是紀(jì)念！”5月27日，蔣豪在自己的朋友圈里寫道。所謂感恩季實(shí)際是告別季，“新世紀(jì)號”這艘由本土公司運(yùn)營的郵輪已定于9月2日結(jié)束在中國市場的運(yùn)營。
在郵輪業(yè)的“黃金十年”之中，主宰中國市場的一直是幾家國際郵輪業(yè)巨頭。國內(nèi)公司雖然做了一些嘗試，但還很難和這些巨頭相抗衡。2013年，海航集團(tuán)運(yùn)營的“海娜號”首航，成為由本土公司運(yùn)營的第一艘豪華郵輪。但是，海娜號的經(jīng)營狀況一直比較慘淡，連續(xù)三年虧損，最終于2015年停運(yùn)。
“新世紀(jì)號”是在海娜號退役不久前投入使用的，接過了海娜號的旗幟。這艘船的運(yùn)營方“天海郵輪”是由國內(nèi)在線旅游巨頭攜程和美國皇家加勒比郵輪公司共同建立的。新世紀(jì)號一度被評為“中國郵輪性價(jià)比之王”，但仍然沒能逃脫三年后退出市場的命運(yùn)。
關(guān)于天海郵輪的情況，攜程拒絕了《財(cái)經(jīng)》記者的采訪請求。程爵浩透露，他在新世紀(jì)號上考察的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，船上的高級管理人員和關(guān)鍵崗位的工作人員幾乎都是外國人。“核心的東西還是掌握在皇家加勒比那個(gè)團(tuán)隊(duì)里面，他沒給你學(xué)習(xí)機(jī)會。”他說。
目前還在運(yùn)營且沒有停運(yùn)計(jì)劃的國內(nèi)郵輪只剩下一艘，即渤海輪渡（603167.SH）旗下的“中華泰山號”，但這艘船的處境同樣艱難。渤海輪渡2017年財(cái)報(bào)顯示，其郵輪業(yè)務(wù)虧損3000萬元，虧損率達(dá)26％。
實(shí)際上，包括海娜號、新世紀(jì)號在內(nèi)的“本土郵輪”都是從外國公司購買的老舊船只，噸位小、設(shè)施陳舊。中國自己制造的“南海之夢號”等則是由普通客輪改造的，往往不被認(rèn)為是真正的郵輪。中國在豪華郵輪制造上仍是空白。
“中國現(xiàn)在建造這種比較舒適的旅游船方面的技術(shù)實(shí)力是缺乏的，已經(jīng)斷代了。”程爵浩說，“南海之夢這艘船是2012年造的，但是風(fēng)格和設(shè)計(jì)基本上還是上世紀(jì)八九十年代的，沒有大的創(chuàng)新。中國在這段時(shí)間發(fā)展高速公路、高鐵，把海上的（船）遺忘了。”
郵輪業(yè)的快速發(fā)展，正在吸引更多、更有實(shí)力的國內(nèi)企業(yè)進(jìn)入到豪華郵輪的制造領(lǐng)域。2017年，中船工業(yè)集團(tuán)（600150.SH）和美國的嘉年華郵輪、意大利造船商芬坎蒂尼集團(tuán)簽署協(xié)議，宣布了郵輪建造計(jì)劃。按照中船的進(jìn)度，第一艘國產(chǎn)豪華郵輪將于2023年下水。
不少業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為國產(chǎn)郵輪需要差異化的競爭策略。“你一上來就造大船不現(xiàn)實(shí)，先走漢庭、如家的路線，不要一上來就希爾頓、萬豪。”途牛郵輪事業(yè)部總經(jīng)理劉建斌說。
“即使造大船，短時(shí)間內(nèi)也造不出那么好的，運(yùn)營也有風(fēng)險(xiǎn)，明擺著抗?fàn)幉贿^。”程爵浩說，“不如換一條路來走。”
程爵浩說，要用造大飛機(jī)的決心來造郵輪。“我們自己供給自己的市場就足夠成本，至少能把票價(jià)降低三分之一，這就很有競爭力了。”他說。
當(dāng)然，這一切的前提都是郵輪行業(yè)能以較快的速度繼續(xù)發(fā)展，而不是一直停滯在目前的水平。對于國際郵輪公司來說，當(dāng)中國市場出現(xiàn)銷售滑坡的局面時(shí)，它們可以把船只調(diào)往其他市場來避險(xiǎn)。實(shí)際上，這些公司已經(jīng)在這么做了。
7月13日同時(shí)停靠在吳淞港的三艘船中，有兩艘都將很快“逃離”中國：“盛世公主號”將轉(zhuǎn)赴澳大利亞；諾唯真“喜悅號”也將從2019年起轉(zhuǎn)戰(zhàn)阿拉斯加。這艘專門為中國游客打造的新船是該公司最新一代旗艦船只，投入市場才一年。相反，即將替換其進(jìn)入中國的“諾唯真之勇號”則是一條已有20年船齡的老船，噸位和載客量也和喜悅號相去甚遠(yuǎn)。
消息宣布的當(dāng)天，諾唯真（NYSE：NCLH）的股價(jià)應(yīng)聲上漲5.4％。顯然，華爾街也認(rèn)為“逃離”中國市場是一個(gè)正確的決定。但造船和港口建設(shè)的資本就沒有那么容易脫身了。開弓沒有回頭箭，當(dāng)這些長期工程未來陸續(xù)投入使用后，國內(nèi)郵輪市場的供應(yīng)還會大幅增長，如果需求的增長跟不上這個(gè)節(jié)奏，供需失衡的矛盾將更加尖銳。
接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪的多位郵輪業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，目前的低谷對于行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展未必是壞事，可以幫助各方面靜下心來解決高速發(fā)展時(shí)期積累下來的各種問題。
“中國的郵輪是‘被成長’啊，人家?guī)资甑穆吩蹅兯奈迥昃妥咄炅恕?rdquo;壽曉淵說，“任何一個(gè)行業(yè)在如此快的發(fā)展速度之下，都一定會碰到這樣的問題。”
