近期，日本聯(lián)合造船（JMU）與尾道造船合作，基于尾道造船的5萬噸級成品油船設計承接了4艘新訂單。這是1992年JMU交付MR型成品油船至今26年來，首次重返這一船型建造。同時，此次JMU與尾道造船的合作，與今治造船和三菱重工2家企業(yè)出資成立MI LNG聯(lián)合接單也有所不同，前者不涉及資本投資，代表著日本造船業(yè)一種新形式的聯(lián)盟。
在日本，有多家船企曾建造過MR型成品油船。近年來，日本船企由于無法提供滿足新規(guī)則新規(guī)范的船型設計，或是沒有船位，在成品油船接單方面輸給了中韓對手。雖然日元貶值在很大程度上提升了日本船企接單的價格競爭力，但是由于船型升級和研發(fā)重點在其他船型，2015年僅有尾道造船1家企業(yè)憑借采用節(jié)能技術的新船型設計獲得了MR型成品油船訂單。同時，尾道造船還接到很多老船東將散貨船訂單改為其他船型的要求。目前，尾道造船訂單生產已經安排至2020年，沒有可以繼續(xù)接單的船位，也沒有針對新規(guī)范繼續(xù)升級設計?；诖耍驳涝齑cJMU協(xié)商由JMU建造MR型成品油船，最終二者與船東達成三方協(xié)議，由JMU對尾道造船的船型設計進行升級并建造4艘新船。
目前，日本船企間的接單合作主要有兩種形式。一是聯(lián)合參與集裝箱船LNG船等高端船型訂單的投標，接單后共同建造；二是開展工程合作，掌握領先船型設計的船企向其他船企提供有償技術支持。此次尾道造船與JMU建立合作，是日本造船業(yè)在全球散貨船市場需求持續(xù)低迷，日本船企紛紛轉向油船、集裝箱船建造的背景下進行的又一次創(chuàng)新嘗試。尾道造船的現(xiàn)有船型設計和JMU的龐大造船產能相結合，使雙方成功抓住了市場機遇。
此次JMU與尾道造船建立合作，還有另外兩個促成因素也值得關注。
其一，是“新船型設計的生命期越來越短”。過去幾年間，國際海事領域的環(huán)保法規(guī)以每半年一部的速度生效。針對每次新法規(guī)生效，船廠都需升級或新開發(fā)船型。H-CSR于2015年7月生效，NOx Tier-III于2016年1月生效，尾道造船的MR型成品油船設計只適用于這二者之間的時期，這也降低了與JMU共享這一船型的障礙。而且，通過與JMU共享，可使尾道造船的現(xiàn)有船型設計通過升級滿足新生效的NOx Tier-III標準要求，實現(xiàn)雙贏。
其二，就是兩家船企對日本造船業(yè)抱團發(fā)展、企業(yè)間有必要建立長期合作，有著共同的理念和認識。近年來，JMU與內海造船開展了汽車船建造方面的合作，但兩者的前身都源自日立集團。與尾道造船合作，已超出了企業(yè)集團的范疇。尾道造船與其他船廠也有合作。例如，與旭洋造船及其他船廠合作培養(yǎng)熟練工人。與JMU合作，是尾道造船首次與其他船企聯(lián)合開展市場營銷。此次雙方建立聯(lián)盟，表明日本船企有可能在沒有任何資本聯(lián)系的情況下建立合作，提升競爭優(yōu)勢，從而獲得更多的接單機遇。預計今后，日本船企聯(lián)合接單的方式可能比以前更加靈活。
