由于航運(yùn)市場運(yùn)力過剩，運(yùn)費(fèi)很難達(dá)到盈虧水平線，船東過得并不好。船東缺錢，船市也就火不起來?？死怂桑–larksons）最近發(fā)布一份報(bào)告稱，全球造船訂單量嚴(yán)重萎縮，為近15年來的最低水平。
克拉克松在這份報(bào)告中提到，2019年第一季度，全球造船廠手持訂單量約為3200艘，合計(jì)約為8100萬總噸，這是自2004年以來的市場最低水平?？死松齑袌鲅芯繂TGeorge·Warner表示：“自造船業(yè)繁榮初期以來，全球新造船訂單數(shù)量從未出現(xiàn)過如此之低的情況，這還是第一次?！?/p>
散貨船和油船訂單量急速下降。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，十年前，散貨船和油輪的訂單總量可到全球新造船訂單的三分之二，而今年，這一比例已經(jīng)降至42%。大宗商品市場波動(dòng)和全球能源走向引起的貿(mào)易變化，讓散貨船和油船的需求不如從前。舉例來看，自2000年以來，我國鐵礦石進(jìn)口量伴隨著房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的繁榮而持續(xù)增長，2000年，中國鐵礦石進(jìn)口量只有6900萬噸，而2009年則增至6．27億噸。但到了2010年，中國鐵礦石進(jìn)口量出現(xiàn)十年來得首降。另據(jù)中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)（CISA）統(tǒng)計(jì)，2019年前兩個(gè)月，中國鋼鐵產(chǎn)量增長9.2%，增長量達(dá)到1260萬噸，而同期鐵礦石進(jìn)口量則下降5.6%，約1030萬噸。在波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)首席航運(yùn)分析師Peter Sand看來，中國鐵礦石進(jìn)口量不斷下降而原鋼產(chǎn)量不斷上升，對干散貨運(yùn)輸市場產(chǎn)生了重要影響，好望角型散貨船依賴于中國鐵礦石進(jìn)口的時(shí)代或許已經(jīng)提前結(jié)束。與此同時(shí)，國際原油運(yùn)輸市場和成品油運(yùn)輸市場走勢也持續(xù)地在低位徘徊。所運(yùn)輸商品需求量下降使運(yùn)費(fèi)受到負(fù)面影響，船東對相關(guān)船型的訂造熱情也會(huì)變淡。
LNG運(yùn)輸船訂單比例增加。液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船在新造船訂單中所占比例增高，其訂單數(shù)量大約占全球總量的13%（141艘），而在十年前，這一比例僅約為2%。造成這一現(xiàn)象出現(xiàn)的重要原因，是由于一些國家和地區(qū)對液化天然氣需求量的快速增長。比如中國政府日益加大對環(huán)境的治理力度，逐漸強(qiáng)調(diào)天然氣或電能對燃煤的替代作用，加之為落實(shí)煤炭行業(yè)化解過剩產(chǎn)能要求，2016-2017年，我國徹底關(guān)閉的煤炭企業(yè)就已超過了2000家，淘汰煤炭產(chǎn)能共計(jì)約4.5億噸?！懊焊臍狻庇?jì)劃瞬間激發(fā)了我國的液化天然氣消費(fèi)市場。由于我國液化天然氣產(chǎn)量增速難以緊跟消費(fèi)需求的增速，進(jìn)口量因此驟增。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2018-2023年中國LNG行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》，2017年開始，我國液化天然氣市場出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，當(dāng)年的進(jìn)口量達(dá)到3813萬噸，同比增長46.3%。而2018年上半年，我國液化天然氣進(jìn)口總量則已經(jīng)突破2366萬噸，較2017年同期增長逾51%，增速驚人。另據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在新興經(jīng)濟(jì)體和全球人口增長（預(yù)計(jì)2040年全球人口數(shù)量將達(dá)到90億）的推動(dòng)下，全球能源需求將繼續(xù)增長，而液化天然氣需求量預(yù)計(jì)將以年均4%的速度增長，2035年將突破6億噸。為此，卡塔爾液化天然氣公司（Qatargas）正在尋求結(jié)果方案，并于不久前積極啟動(dòng)了最多100艘LNG運(yùn)輸船的訂造計(jì)劃。
克拉克松雖然沒在這份報(bào)告中過多地提到集裝箱船訂單，但通過對以往數(shù)據(jù)的觀察可發(fā)現(xiàn)，班輪公司正在將更多的精力放在合理運(yùn)用運(yùn)力方面。比如，集裝箱運(yùn)輸市場供需狀況需要得到明顯改善，各家班輪公司因此對超大型集裝箱船的需求有所下降，除了為適應(yīng)市場需要而新增訂造支線集裝箱船外，幾乎沒有班輪再對超大型集裝箱船訂單做出反應(yīng)。與此同時(shí)，部分班輪公司還對已確認(rèn)的集裝箱船訂單做出調(diào)整，預(yù)計(jì)交付時(shí)間比此前更久，一些原本定于2018-2019年交付的運(yùn)力多被推遲到2020年交付。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年交付的集裝箱船總運(yùn)力約為100萬TEU左右，同比下降約14%。樂觀看來，市場需求增長放緩帶來的影響將作用于集裝箱船訂造市場。SeaIntelligence也曾做出類似預(yù)測，稱班輪公司當(dāng)前很可能會(huì)將租賃運(yùn)力轉(zhuǎn)移出去，或出售/拆解更多船舶，而大量吸收新造船運(yùn)力將使其面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
慘淡的新造船訂單量，讓越來越多的造船企業(yè)陷入無單可接、無船可造的困局，破產(chǎn)重組成為行業(yè)普遍現(xiàn)象。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心統(tǒng)計(jì)，全球規(guī)模以上活躍船廠的數(shù)量已由2007年的709家，下滑至2018年119家，減少幅度達(dá)到83%。在中國，規(guī)模以上活躍船廠數(shù)量則由2007年額177家下滑至2018年的47家，減少幅度達(dá)到60%。
落后的造船產(chǎn)能加速出清，新造船訂單也將進(jìn)一步向優(yōu)勢造船企業(yè)集中。為此，工業(yè)和信息化部和國防科工局于2018年底聯(lián)合印發(fā)《推進(jìn)船舶總裝建造智能化轉(zhuǎn)型行動(dòng)計(jì)劃（2019-2021年）》，明確指出經(jīng)過三年努力，我國船舶智能制造技術(shù)創(chuàng)新體系和標(biāo)準(zhǔn)體系初步建立，大幅降低“臟險(xiǎn)難”作業(yè)勞動(dòng)強(qiáng)度，明顯減少作業(yè)人員，要顯著提高造船企業(yè)管理精細(xì)化和信息集成化水平，2-3家標(biāo)桿企業(yè)率先建成若干具有國際先進(jìn)水平的智能單元、智能生產(chǎn)線和智能化車間，骨干企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)數(shù)字化造船，實(shí)現(xiàn)每修正總噸工時(shí)消耗降低20%以上，單位修正總噸綜合能耗降低10%，建造質(zhì)量與效率達(dá)到國際先進(jìn)水平，為建設(shè)智能船廠奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在此驅(qū)動(dòng)下，相信未來將有更多高技術(shù)、高附加值船舶制造向我國船舶建造企業(yè)轉(zhuǎn)移，使我國船廠的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)高端優(yōu)化。
