2019年是造船人寄予厚望的一年——新造船市場(chǎng)經(jīng)歷10年低位徘徊；上一輪景氣期建造的船舶到了退出運(yùn)營(yíng)的時(shí)間窗口；壓載水和脫硫等嚴(yán)苛環(huán)保公約即將正式實(shí)施……
然而，市場(chǎng)走勢(shì)永遠(yuǎn)出乎預(yù)料，上半年，全球新造船市場(chǎng)成交船舶366艘、2493萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降49.17%，以載重噸計(jì)，同比下降53.63%。受新造船訂單銳減影響，6月底，全球船廠手持訂單降至3172艘、1.98億DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降11.86%，以載重噸計(jì)，降幅為12.38%。上半年，新船交付694艘、5090萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降8.32%，以載重噸計(jì)同比上漲9.25%，船舶大型化趨勢(shì)明顯（見圖）。
盡管市場(chǎng)總體弱勢(shì)，但中國(guó)船企擺脫2018年的頹勢(shì)，重回全球第一的位置。而從細(xì)分船型來看，LNG船一枝獨(dú)秀，正向常規(guī)船型陣營(yíng)沖擊。
中國(guó)重回第一
上半年訂單銳減，中國(guó)卻重回第一！上半年，中國(guó)船企承接船舶訂單176艘、韓國(guó)船企承接69艘、日本船企承接62艘，市場(chǎng)份額分別為48.09%、18.85%和16.94%。以承接訂單數(shù)量計(jì)算，中國(guó)再次將日韓遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面。
2019年，盡管中國(guó)新接訂單量大幅下降，但是顯著好于全球同行。上半年，中國(guó)船企承接船舶訂單176艘、1372萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降36.00%，以載重噸計(jì)，同比下降24.58%。截至6月底，中國(guó)船企手持船舶訂單1433艘、8837萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降10.77%，以載重噸計(jì)，同比下降8.84%。上半年，中國(guó)船企交付新船262艘、1988萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降18.89%，以載重噸計(jì)，同比下降6.27%?？傮w來看，中國(guó)船企不但在新接訂單量上跑贏市場(chǎng)，其余兩大造船指標(biāo)也較為穩(wěn)健。
在新造船市場(chǎng)“黎明之前”，中國(guó)船企也在加速整合，為新一輪景氣周期蓄積力量。7月1日，在中船重工與中船集團(tuán)分拆20年之后，兩大集團(tuán)宣布將進(jìn)行戰(zhàn)略性整合。與此同時(shí)，招商局集團(tuán)也在醞釀并入中國(guó)航空技術(shù)國(guó)際控股有限公司造船產(chǎn)能。優(yōu)勢(shì)產(chǎn)能的重組，在減少非良性競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，將提升各船企專業(yè)分工水平，提高中國(guó)船企整體競(jìng)爭(zhēng)力。不過，國(guó)有資產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的進(jìn)一步增強(qiáng)，也引發(fā)民營(yíng)資本的疑慮，如何共生將成為下一階段的重要課題。
2018年“風(fēng)光無限”的韓國(guó)船企，2019年驟然跌入深谷。上半年，韓國(guó)船企承接船舶訂單69艘、772萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降53.69%，以載重噸計(jì)，同比下降61.44%。截至6月底，韓國(guó)船企手持船舶訂單429艘、5269萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降2.50%，以載重噸計(jì)，同比下降10.47%。上半年，韓國(guó)船企交付新船127艘、1809萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比上漲19.81%，以載重噸計(jì)，同比上漲54.77%。盡管上半年在新造船市場(chǎng)上表現(xiàn)不佳，從交付船舶數(shù)量來看，韓國(guó)船企基礎(chǔ)實(shí)力十分強(qiáng)大。
韓國(guó)船企的購(gòu)并醞釀多年，2019年現(xiàn)代重工正式宣布收購(gòu)大宇造船。韓國(guó)兩大船企如果完成整合，在造船產(chǎn)能、優(yōu)勢(shì)船型和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等方面對(duì)其他船企將形成巨大威脅。
2019年，日本船企在新造船市場(chǎng)的表現(xiàn)只能用“慘烈”來形容。上半年，日本船企承接船舶訂單62艘、316萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降69.15%，以載重噸計(jì)，同比下降77.94%。截至6月底，日本船企手持船舶訂單682艘、4819萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比下降16.32%，以載重噸計(jì)，同比下降16.09%。上半年，日本船企交付新船203艘、1191萬DWT。以數(shù)量計(jì)，同比上漲4.10%，以載重噸計(jì)，同比上漲0.25%。
LNG船一枝獨(dú)秀
上半年，新造船市場(chǎng)成交干散貨船95艘、集裝箱船53艘、油輪58艘和LNG船30艘，各船型成交量同比增減分別為-62.75%、-41.11%、-53.60%和7.14%。新造船市場(chǎng)，LNG船一枝獨(dú)秀。
上半年，全球干散貨船成交95艘、1028萬DWT，以載重噸計(jì)，同比下降59.63%。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)訂購(gòu)16艘紐卡斯?fàn)栃透缮⒇洿?，單艘造價(jià)近5500萬美元。韓國(guó)H-Line Shipping表現(xiàn)十分活躍，訂造2艘傳統(tǒng)海岬型干散貨船、5艘紐卡斯?fàn)栃透缮⒇洿?/p>
上半年，全球油輪成交95艘、747萬DWT，以載重噸計(jì)，同比下降56.47%。上半年，希臘和新加坡船東較為活躍，希臘船東90%訂單落入韓國(guó)船企。
上半年，全球集裝箱船成交53艘、26萬TEU，以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，同比下降60.09%。達(dá)飛輪船在中國(guó)訂造10艘1.5萬TEU型船。其中，5艘為滬東中華承建；5艘為江南造船承建。
上半年，全球LNG船成交30艘、427萬立方米，以裝載量計(jì)，同比下降6.49%。目前，各國(guó)都尋求在LNG船的承建上獲取優(yōu)勢(shì)，韓國(guó)現(xiàn)代重工并購(gòu)大宇造船如果成功，將取得絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位；中國(guó)大連船舶重工、江南造船集團(tuán)也意欲在LNG船的承建上取得突破；俄羅斯則通過北極LNG項(xiàng)目為紅星造船廠爭(zhēng)取LNG船訂單。
盡管上半年市場(chǎng)的弱勢(shì)再次打擊市場(chǎng)信心，但是從開篇提到的三個(gè)因素判斷，現(xiàn)在市場(chǎng)正處于“黎明之前”。船企需要提前積蓄力量，迎接新一輪景氣周期，船東也應(yīng)積極謀劃，通過更優(yōu)模式擴(kuò)張船隊(duì)。
