赫伯羅特里程碑式的Sajir輪改造項目為集裝箱航運使用LNG作為替代燃料鋪平了道路。在此之前，還從未有如此尺寸的集裝箱船采用LNG動力。DNV GL有幸參與。
從數(shù)量上看，集裝箱航運和液化天然氣（LNG）存在著某種矛盾的關(guān)系：訂造、準備改造或已經(jīng)投入運營的LNG動力集裝箱船的總數(shù)達到了93艘，超過了其他任何船型。但如果僅從LNG動力海船的數(shù)量來看，集裝箱航運卻大大落后了。
熱衷于機遇
對于赫伯羅特船隊管理董事總經(jīng)理Richard von Berlepsch船長來說，投資LNG與情懷無關(guān)，而是一種優(yōu)良的企業(yè)家品質(zhì)。在他看來，LNG是少數(shù)幾項能讓航運變得更為環(huán)保的技術(shù)之一，必須加以運用。“向我們這樣的大公司，必須對所有技術(shù)創(chuàng)意和創(chuàng)新持開放態(tài)度”，von Berlepsch在赫伯羅特位于Ballindamm的總部接受MARITIME IMPACT訪談時表示。盡管行業(yè)快速變化的技術(shù)會讓某些人產(chǎn)生擔(dān)憂，但好公司要做的是保持開放態(tài)度并在選擇正確的投資時機，他表示，“我對機遇的熱衷程度勝過風(fēng)險。”
Von Berlepsch的積極論調(diào)是有底氣的。赫伯羅特投入了3000萬美元——約占其2019年第一季度利潤的四分之一——把旗下最大的船舶之一， 1.5萬標箱的“Sajir”從2020年5月起交付給一家上海船廠，撤出航線的時間超過3個月，導(dǎo)致該公司以及另外四家亞洲聯(lián)盟合作伙伴不得不通過其他服務(wù)，來平衡運量巨大的東西航線上出現(xiàn)的運力虧空。但這是值得的，上海華潤大東船務(wù)工程有限公司將把Sajir輪目前使用的傳統(tǒng)燃機改造為雙燃料系統(tǒng)，讓這艘5年船齡的船舶可以采用LNG動力，低硫油作為備用。計劃作業(yè)中，包括安裝經(jīng)DNV GL審批的儲氣系統(tǒng)，大約需要占用290個集裝箱的空間。
“許多人并沒有意識到，這并不是簡單地安裝新過濾器；從技術(shù)上講，我們完全是脫胎換骨”，Berlepsch指出，“這甚至可以與蒸汽機船代替帆船的時刻相提并論”。這項改造需要中國船廠事先耗費數(shù)月時間開展前期鋼結(jié)構(gòu)預(yù)制工作，當(dāng)Sajir輪回歸亞洲經(jīng)蘇伊士運河至歐洲的航線后，將減少二氧化碳排放約20%，減少硫氧化物和微顆粒排放90%以上。
這項改造工程無論對于赫伯羅特還是其項目合作方DNV GL以及燃機制造商MAN都是一次創(chuàng)舉：之前從未有如此尺寸的集裝箱船改用LNG動力。有航運業(yè)未來數(shù)年間將面臨更為嚴苛的排放規(guī)則，赫伯羅特的試水很可能為將來的類似改造鋪平道路。
薄膜液艙提供了最高效的燃料空間利用方式。
眼光要長遠
盡管當(dāng)IMO 2020年全球排放限制生效時，LNG的價格可能低于低硫燃油價格，但批評者認為改造成本超過了新造船的費用，在商業(yè)案例上缺乏吸引力。但von Berlepsch對此并不在意：“如果我們只關(guān)注經(jīng)濟性，就不會有這個試點項目，在這種情況下賺錢不是最重要的”。赫伯羅特希望Sajir輪的改造成本能在四到七年內(nèi)收回。此外，相比傳統(tǒng)推進系統(tǒng)，LNG燃料艙及必要設(shè)施需要更多的空間，但這也不會動搖von Berlepsch的計劃。他認為：“眼光要更長遠些”。
在DNV GL環(huán)境技術(shù)高級咨詢師Martin Wold看來，以赫伯羅特為基礎(chǔ)的試點項目并不能反映LNG行業(yè)的全貌?！昂詹_特，包括阿拉伯輪船以及其他一些公司，在具體開展LNG設(shè)備設(shè)計方面確實做得非常不錯”，他認為。雙燃料燃機、鍋爐以及支持重型LNG液艙的高規(guī)格鋼材都在這些行業(yè)先驅(qū)的計劃里。“但從另一方面看，有的公司幾乎沒有針對LNG做什么準備，對于船上哪里可以安裝LNG液艙及設(shè)備只有一個囫圇的概念?！?/p>
根據(jù)DNV GL“替代燃料洞察”數(shù)據(jù)庫顯示，2019年所有船型的LNG動力船舶訂單都呈現(xiàn)出積極態(tài)勢，第一季度訂單量凈增22艘，其中大多數(shù)為大型海船。LNG船舶總量突破了300艘大關(guān)，約一半船舶已經(jīng)投入運營，其余尚在建造中。目前，海上航行的LNG動力船舶中，約40%在DNV GL入級，該船級社也成為這一領(lǐng)域的全球領(lǐng)先者。
天然氣在冷卻至零下162攝氏度后變成液體，體積只有原先氣體的一小部分，因此可在橫跨大洋時作為燃料。Sajir輪的薄膜液艙能容納6700立方米天然氣，意味著每個往返航次只需兩次加氣。“一次在亞洲、一次在歐洲或者兩次都在途中加注”，von Berlepsch解釋。
放眼歐洲，供應(yīng)側(cè)的情況各有不同。像法國、英國、荷蘭、波蘭和立陶宛這樣的國家已經(jīng)在運營進口碼頭設(shè)施，而歐洲最大的經(jīng)濟體德國仍處于規(guī)劃階段，德國政府希望至少建造兩個碼頭。首批適合如Sajir輪這樣大型商船的大規(guī)模LNG加注船有望在2020年中投入運營，von Berlepsch說，“有了跟我們一樣大的液艙，你就不用再使用槽罐車加注?！?/p>
盡管LNG貿(mào)易不斷拓展，但考慮到市場的分散性以及歷史上價格與油價關(guān)聯(lián)性的弱化，天然氣仍然不是一種全球大宗商品?！暗S著大型LNG加注船的到來，這種局面可能有所改觀”，von Berlepsch說，“只要大型加注船投入營運，船舶經(jīng)營者就能自由選擇加注地點，價格也將趨同?！?/p>
DNV GL在2014年確認Sajir為行業(yè)首例
Sajir輪是阿拉伯輪船公司（UASC）2014年投入的17艘?guī)А癓NG-ready”船級標識的船舶之一。當(dāng)時，DNV GL確認了“LNG-ready”概念包括空艙和鋼板強度均為業(yè)界首例，還為這批船頒發(fā)了CLEAN船級標識和能效證書。
之后在2017年，Sajir及其姐妹船成為了UASC與赫伯羅特公司“聯(lián)姻”中的一筆重要“嫁妝”。通過合并，誕生了全球第五大集裝箱班輪公司，von Berlepsch認為，如果Sajir輪的LNG系統(tǒng)獲得成功并且能確保供應(yīng)端的順利運轉(zhuǎn)，赫伯羅特有可能對這17艘船全部加以改造。
LNG先驅(qū)面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)包括在合適的溫度下將氣體保存在絕熱液艙中，即便船舶長期在港灣靠泊。由于閑置船舶需要的電力更少，液艙內(nèi)的氣壓可能上升，并造成過量的蒸發(fā)氣體，von Berlepsch介紹，“LNG動力船的應(yīng)對措施完全不同”。這也是赫伯羅特船員在登上LNG動力船之前接受密集培訓(xùn)課程的原因。以Sajir輪為例，該船的配員全部為德國船員，并懸掛德國國旗。
LNG改造是減排的方式之一
對著IMO 2020年“限硫令”箭在弦上，赫伯羅特也測試和評估用于尾氣清潔的脫硫器，首批在其235艘船舶中的10艘開展。每艘船的預(yù)計成本在700萬到1000萬美元之間?！耙环矫嫘枰饬恳豁椉夹g(shù)的優(yōu)缺點，另一方面需要安裝并測試真實的數(shù)值”，von Berlepsch說。
赫伯羅特絕大多數(shù)船舶的平均船齡在8年，需要在未來數(shù)月中轉(zhuǎn)換使用低硫燃油——這是一項戰(zhàn)略決策，von Berlepsch指出，“我們堅信，陸上生產(chǎn)新的燃料類型是滿足IMO 2020年限硫規(guī)則的最環(huán)保也是最佳的途徑”。
然而，客戶們必須認識到，赫伯羅特因此產(chǎn)生10億美元的額外燃料費用需要分攤，共同承擔(dān)成本壓力將始于2020年，他指出，“我們不會到1月1日再匆忙上馬”。相反，赫伯羅特旗下的船舶將從第四季度起轉(zhuǎn)而使用低硫燃油，以滿足IMO大限。赫伯羅特也實施了一項新的“船用燃料回收”（MFR）機制，其中包含了如船舶耗油、燃料類型和價格以及船上集裝箱等參數(shù)?！皩τ谒猩婕胺矫娑?，MFR讓燃料價格計算變得非常透明和公平”，von Berlepsch說。
與此同時，Richard von Berlepsch也相信，以沙特阿拉伯風(fēng)景秀麗的牧業(yè)傳統(tǒng)地區(qū)Sajir命名的這艘船舶，將不辱其名，并為赫伯羅特和整個行業(yè)帶來“豐碩的”經(jīng)驗?！拔覀?yōu)榈厍蜃龊檬隆?，von Berlepsch說。畢竟，這也意味著優(yōu)秀的企業(yè)家品質(zhì)。
