拆船業(yè)與鋼鐵、造船和航運(yùn)業(yè)同處于“一榮俱榮、一損俱損”的產(chǎn)業(yè)鏈上，伴隨著鋼鐵業(yè)的“鋼材不及白菜價(jià)”、造船業(yè)的大面積破產(chǎn)重組以及航運(yùn)業(yè)的供需嚴(yán)重失衡，拆船業(yè)處境亦艱難。多數(shù)中國拆船企業(yè)拆船物資大量積壓、資金周轉(zhuǎn)困難、運(yùn)作成本有增無減，連續(xù)數(shù)年處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。
航運(yùn)市場供過于求，船東需在大規(guī)模閑置運(yùn)力與大規(guī)模拆解老舊船舶之間作出抉擇。市場達(dá)成的共識(shí)是：唯有拆解老舊船舶才是解決問題的唯一方案。面對(duì)過于低迷的廢鋼價(jià)，船東的拆船決定顯然相當(dāng)艱難。
相較船東，低迷的廢鋼價(jià)同樣讓拆船企業(yè)抉擇艱難：接船還是不接。拆船企業(yè)正面臨轉(zhuǎn)型發(fā)展，目前大多有修造船業(yè)務(wù)，或者利用廢鋼制造小型金屬配件進(jìn)行銷售，但即便如此，也無法有效彌補(bǔ)拆船虧損。專家認(rèn)為，要提高拆船積極性，必須降低稅收，提高廢鋼收購價(jià)。
處境艱難的拆船業(yè)同時(shí)還面臨越來越嚴(yán)格的環(huán)保壓力。近期國際航運(yùn)公會(huì)發(fā)布2016版《關(guān)于船東出售待拆解船舶過渡性措施的航運(yùn)業(yè)指南》，進(jìn)一步更新完善了有害物質(zhì)清單以及2013年生效的《歐盟拆船法案》的相關(guān)要求，以進(jìn)一步推動(dòng)《香港公約》的實(shí)施。
船東艱難抉擇：拆或不拆
對(duì)于擁有大量運(yùn)力的船東而言，在市場行情低迷的情況下，面對(duì)低廉的廢鋼價(jià)，拆船并不是一個(gè)容易做出的決定。
這幾年稱之為“新常態(tài)”的航運(yùn)市場，始終籠罩在運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)低迷的陰影中。這種陰影不僅未被及時(shí)到來的“陽光”所驅(qū)散，反而被越聚越多的“烏云”所遮蓋，變得越發(fā)黑暗起來。于是乎，做出任何改變的決定都變得異常艱難，包括拆船。
中國船東拆船居首
克拉克森的報(bào)告稱，根據(jù)過去10年的船隊(duì)增長情況來看，疲軟的全球運(yùn)輸需求展望讓越來越多的航運(yùn)企業(yè)面臨嚴(yán)重的運(yùn)力過剩。拆解老舊船舶是緩解運(yùn)力過剩的方法之一，全球十大船東國家中，中國和希臘成為主要拆船國。
根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年，共計(jì)有861艘船、2303.7萬總噸被拆解，相當(dāng)于全球船隊(duì)的2%。但與2014年相比，該拆船量減少了273艘，拆船總噸僅增長3.23%。而與2012年的1673艘、3673.6萬總噸的拆船量比較的話，下降明顯?？死松赋?，盡管拆解量有所放緩，2014年和2015年的拆船總量約高于2005—2013年年平均1810萬總噸的25%。業(yè)內(nèi)人士告訴《航運(yùn)交易公報(bào)》記者：“去年拆船量并未大幅增長，因?yàn)橐环矫鎻U鋼價(jià)過低，船東拆船并不劃算；另一方面大規(guī)模老舊船舶的拆解已告一段落。”
從主要拆船國家來看，去年，前10大拆船船東國家的年拆船量為1675.7萬總噸，占全球總拆船量的73%。其中，中國拆船量排名第一，拆船量為510.1萬總噸，占全球總拆船量的22.14%；希臘排名第二，拆船量為449.1萬總噸，占全球總拆船量的19.49%；韓國和日本分別位列第三和第四，拆船量分別為182.6萬總噸和97.2萬總噸。
去年，全球平均拆船船齡為28年，前十大拆船船東國家平均拆船船齡為25.6年。其中，美國平均拆船船齡最老，為31年；德國平均拆船船齡最新，為21.4年；中國和希臘平均拆船船齡均為24.8年。從平均拆船船齡來看，目前市場并未出現(xiàn)船齡大幅趨新的態(tài)勢(shì)。但專家認(rèn)為，展望未來，持續(xù)低迷的市場環(huán)境，更加嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)和更高的遵約成本很可能會(huì)使業(yè)界看到拆解的船舶船齡更低。目前全球有20%左右的船隊(duì)船齡超過15年，這可能產(chǎn)生大量拆解備選船。
中國拆船協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，去年在中國拆船企業(yè)成交的國內(nèi)外廢船中，船齡在20年以內(nèi)（含20年）的輕噸量占30%以上。其中，國內(nèi)廢船船齡在20年以內(nèi)（含20年）的輕噸量占國內(nèi)廢船輕噸總量的32.1%，同比增長4.4%；進(jìn)口廢船船齡在20年以內(nèi)（含20年）的輕噸量占進(jìn)口廢船輕噸總量的37.3%，同比減少6.3%。
對(duì)于今年的拆船市場，多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為拆船量將有大幅上漲。充滿困難與挑戰(zhàn)的市場形勢(shì)將對(duì)拆船市場形成強(qiáng)有力的支撐，尤其是干散貨船市場；各國相關(guān)政策，如中國的拆舊造新補(bǔ)貼政策將促進(jìn)拆船市場；環(huán)保驅(qū)動(dòng)力的因素可能進(jìn)一步提振拆船業(yè)。
拆或不拆
拆或不拆，對(duì)于航運(yùn)細(xì)分市場而言，答案顯然不同，尤其是對(duì)同為大宗商品運(yùn)輸市場但卻有著迥然不同命運(yùn)的散運(yùn)市場和油運(yùn)市場。
油輪拆解量持續(xù)下降
船舶經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)Gibson最新報(bào)告顯示，油輪市場去年拆船量持續(xù)下降，拆船活動(dòng)達(dá)到25年以來的最低水平。過去一年里拆船市場上油輪報(bào)廢數(shù)量為29艘、170萬DWT。中國拆船協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，去年，中國拆船企業(yè)成交的國內(nèi)外廢船中，油輪占總輕噸量的6%，同比減少7%。
從細(xì)分行業(yè)市場前景來看，由于油運(yùn)市場過去一年里收益穩(wěn)健，今年前景仍將保持良好，這對(duì)油輪的拆船活動(dòng)產(chǎn)生阻礙；較低的燃油成本也意味著船舶燃效已不再成為業(yè)界最關(guān)注的問題，導(dǎo)致許多老齡油輪的運(yùn)營年限得以延長；此外，拆船價(jià)格走低，對(duì)油輪船東已然不具備吸引力。
業(yè)內(nèi)人士表示：“目前市場上大多數(shù)單殼油輪已在過去幾年中完成拆解或改造，被雙殼油輪所取代，全球油輪船隊(duì)中超過一半的油輪船齡不到10年。在現(xiàn)有油輪船隊(duì)中，船齡在25年以上的油輪已非常有限，超過80%的油輪船齡均低于15年。”油輪船隊(duì)平均船齡的下降，也使今年油輪拆船行為受到高度限制。上述人士透露，相較于散貨船的拆船價(jià)格，目前大型油輪的拆船價(jià)格要高出約20%。
散貨船拆解量或創(chuàng)紀(jì)錄
克拉克森的報(bào)告指出，去年，各被拆船型中，依然以散貨船為最多，其拆船量占拆船總量的73%，平均拆船船齡為23年。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，去年，全球共拆解干散貨船3040萬DWT，僅次于2012年的最高水平，同比增加1410萬DWT，占現(xiàn)有運(yùn)力的3.9%，新船交付量的61.9%（之前大部分年份該比例均在40%以下）。
中國拆船協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，去年，中國拆船企業(yè)成交的國內(nèi)外廢船中，散貨船（含雜貨船）總輕噸量占比63%，同比增長8%。在成交的國內(nèi)廢船三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油輪和集裝箱船分別占國內(nèi)廢船總輕噸量的80.5%、5.6%和11.1%，其中散貨船占比增加明顯，同比增長22%。在成交的進(jìn)口廢船三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油輪和集裝箱船分別占進(jìn)口廢船總輕噸量的40.8%、6.7%和11.5%。
對(duì)于散貨船的拆船量，波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)近期預(yù)測，今年將報(bào)廢4000萬DWT運(yùn)力，這一數(shù)字比去年的3000萬DWT大幅增長33%。
散貨船拆船量大增的預(yù)期源自于散運(yùn)市場的極度低迷。多家航運(yùn)企業(yè)及船舶經(jīng)紀(jì)的高層人士認(rèn)為，拆船是解決目前散運(yùn)市場危機(jī)的唯一有效方案。目前市場運(yùn)力供過于求，船東毫無疑問需拆解船舶，其次是減少新船訂單、減速航行，最后才是閑置船舶。有船東指出：“面對(duì)供應(yīng)過剩，真正的關(guān)鍵是自律，船東必須實(shí)行自救，這也是船東必須做的事情。我們面臨大規(guī)模閑置運(yùn)力還是大規(guī)模拆解老齡船舶的抉擇，閑置只是短期的解決方案，并不能徹底解決問題，唯有拆解才是唯一解決問題的方案。”
根據(jù)相關(guān)報(bào)道，2月份，不斷有大型散貨船被拆的消息傳出。德國船東Neu Seeschiffahrt將24.9萬DWT級(jí)“Rebekka N”輪（造于1990年）和28.5萬DWT級(jí)礦砂運(yùn)輸船“Renate N”輪（造于1992年）售出拆解。另一德國船東Oldendorff Carriers將22.7萬DWT級(jí)散貨船“Bold Challenger”輪（造于1988年）售往印度拆解。此外，淡水河谷將18.4萬DWT級(jí)散貨船“Ore Itabira”輪（造于1991年）售往孟加拉國拆解。
德意志銀行的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年共有90艘海岬型散貨船被售拆解，創(chuàng)下“至少30年”之最?？死松臄?shù)據(jù)顯示，去年全球海岬型散貨船共拆解1540萬DWT，同比大幅增長264.9%，占總拆解運(yùn)力的50.7%（2014年該比例為25.8%）；巴拿馬型散貨船共拆解670萬DWT，同比增加190萬DWT。被拆解的散貨船逐漸趨于“大型化”，原因在于超大型散貨船的租金一落千丈，遠(yuǎn)未達(dá)到盈虧平衡線。
但是對(duì)于散貨船東而言，拆船并不是一個(gè)容易做出的決定，因?yàn)?，散貨船的資產(chǎn)價(jià)格處于暴跌趨勢(shì)，廢鋼船價(jià)格跌幅前所未有。據(jù)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者調(diào)查得知，目前中國廢鋼船收購價(jià)約為120~150美元/輕噸，印度、孟加拉國、巴基斯坦廢鋼船收購價(jià)約為220~250美元/輕噸。其中，大型油輪收購價(jià)較高；散貨船收購價(jià)較低。
拆船企業(yè)難題：虧損還是轉(zhuǎn)型
下游更為低迷的廢鋼價(jià)使得絕大多數(shù)拆船企業(yè)只能望市興嘆。持續(xù)虧損中的大多數(shù)拆船企業(yè)正在積極開展“自救”，并期待“他救”。
廢鋼船收購價(jià)跌幅前所未有，這讓船東對(duì)是否拆船有些舉棋難定，而對(duì)于拆船企業(yè)而言，越來越低的收購價(jià)也是不得已而為之。中國拆船協(xié)會(huì)表示，由于中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，內(nèi)需拉動(dòng)有限，受鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩影響，廢鋼及拆船下游市場需求不旺，價(jià)格持續(xù)下跌，拆船企業(yè)面臨拆船物資大量積壓、資金周轉(zhuǎn)困難、運(yùn)作成本有增無減等經(jīng)營壓力，已連續(xù)4年處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。
中國一家大型拆船企業(yè)內(nèi)部人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“市場環(huán)境如此低迷，拆船企業(yè)基本都處于虧損狀態(tài)?，F(xiàn)在只有等待市場回暖，努力加大高附加值船型的拆解力度。”
中國拆船協(xié)會(huì)表示，從中國拆船下游市場分析，鋼鐵等行業(yè)產(chǎn)能過剩、制造業(yè)低迷、內(nèi)需拉動(dòng)乏力、通縮風(fēng)險(xiǎn)加大及廢鋼價(jià)格與國際廢鋼價(jià)格倒掛等因素疊加，中國廢鋼及拆船下游市場供求關(guān)系雖會(huì)伴隨國家供給側(cè)改革后中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化而有所起伏，但短期內(nèi)，行業(yè)整體難以出現(xiàn)根本好轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)今年拆船業(yè)廢船成交拆解量仍呈下滑態(tài)勢(shì)。面臨發(fā)展困境，“渡難關(guān)”將成為拆船業(yè)不得不正視的現(xiàn)實(shí)。
全行業(yè)虧損嚴(yán)重
中國拆船協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，去年中國拆船企業(yè)總營業(yè)收入超34億元，同比下降15%以上；經(jīng)營虧損超5億元，同比虧損明顯加大。而2014年，中國拆船企業(yè)總營業(yè)收入超40億元，經(jīng)營虧損超3億元。
對(duì)于拆船企業(yè)的虧損原因，盡管不能足一而論，但上述拆船企業(yè)內(nèi)部人士坦言：“拆船稅費(fèi)高、安全環(huán)保投入多、勞動(dòng)力成本增大、物資銷售緩慢、庫存占?jí)嘿Y金周轉(zhuǎn)率低、融資及財(cái)務(wù)成本居高等問題，導(dǎo)致拆船企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營壓力增大，虧損已成為企業(yè)不得不接受的現(xiàn)實(shí)。”
全球拆船企業(yè)主要集中在孟加拉國、印度、中國和巴基斯坦，這4個(gè)亞洲國家年均拆船噸位總量之和占全球拆船噸位總量的80%以上。與亞洲其他主要拆船國家相比，中國拆船企業(yè)由于采用綠色拆船方式，拆船價(jià)格越來越高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年中國拆船企業(yè)進(jìn)口廢船均價(jià)210美元/輕噸左右，而孟加拉國和印度為350美元/輕噸左右。巨大的價(jià)差使保有綠色拆船能力的中國拆船企業(yè)失去競爭優(yōu)勢(shì)，去年中國拆船企業(yè)成交進(jìn)口廢船數(shù)量同比下降15%。
業(yè)內(nèi)人士表示：“中國拆船價(jià)格與南亞拆船價(jià)格的巨大價(jià)差，是多方因素造成的：國際廢鋼價(jià)格與中國廢鋼價(jià)格長期倒掛，中國廢鋼市場受經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整影響需求不旺，廢鋼限制出口及安全環(huán)保投入巨大等等。”
廢船價(jià)持續(xù)走低
統(tǒng)計(jì)顯示，去年拆船企業(yè)成交中國廢船平均價(jià)格為1327.4元/輕噸，同比下降28.8%；成交進(jìn)口廢鋼船平均價(jià)格為212.6美元/輕噸，同比下降31.1%，成交價(jià)格總體呈逐月下降態(tài)勢(shì)。其中，中國廢船去年年底均價(jià)為1043.4元/輕噸，比年初下跌33.7%，同比下降36.3%；進(jìn)口廢船去年年底均價(jià)為162.3美元/輕噸，比年初下跌37.5%，同比下降40.2%。
以2014年的一組數(shù)據(jù)對(duì)比來看，廢鋼船價(jià)格跌幅明顯。2014年，中國廢船年底均價(jià)為1638.5元/輕噸，比年初下跌20.2%，同比下降25.7%；進(jìn)口廢船年底均價(jià)為271.3美元/輕噸，比年初下跌19%，同比下降24.9%。
廢船成交價(jià)格雖呈下行態(tài)勢(shì)，但拆船的主要產(chǎn)品如廢鋼等物資的銷售價(jià)格跌幅遠(yuǎn)超廢船價(jià)格，與廢船成交價(jià)出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象。例如，華東主流地區(qū)廢鋼價(jià)格去年年底不含稅價(jià)格已跌至約900元/噸，跌至近十年新低。而2014年年底，中國重型廢鋼市場均價(jià)為1720元/噸，統(tǒng)料廢鋼市場均價(jià)為1158元/噸。
下游市場如此乏力的表現(xiàn)，使絕大多數(shù)拆船企業(yè)只能望市興嘆。上述拆船企業(yè)內(nèi)部人士感嘆：“對(duì)于拆船企業(yè)而言，新的一年期待通過價(jià)格變化增大拆船盈利空間。”
拆船企業(yè)求轉(zhuǎn)型
自2008年國際金融危機(jī)后，拆船市場的復(fù)蘇和興旺引發(fā)一輪投資熱潮，資本的驅(qū)動(dòng)促使拆船能力大幅增加，這些增量主要來自新建拆船企業(yè)和一些原有拆船企業(yè)的新增拆船能力。但自2012年以來，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，固定資產(chǎn)項(xiàng)目投資力度減弱，受制造業(yè)低迷和房地產(chǎn)調(diào)控政策等因素影響，中國鋼材、廢鋼供需關(guān)系逆轉(zhuǎn)，拆船企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營困難、虧損嚴(yán)重，加上融資難，致使拆解能力，特別是新增能力難以釋放而出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。
面對(duì)行業(yè)低迷、產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，一些拆船企業(yè)已經(jīng)開始關(guān)停并轉(zhuǎn)，尋覓其他發(fā)展方向；一些拆船企業(yè)積極開動(dòng)腦筋，瞄準(zhǔn)細(xì)分市場需求，嘗試提高拆船物資的再利用水平，如廣東、江蘇和浙江省的一些拆船企業(yè)按照市場和客戶需要加工法蘭、箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物資的用途，提高船舶物資的附加值；一些拆船企業(yè)充分利用和發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)施的優(yōu)勢(shì)，積極開展物流或其他多種經(jīng)營活動(dòng)，有的正在謀劃“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略。
在拆船主業(yè)上，選擇性拆船、加大高附加值船舶的拆解比例成為拆船企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向。上述拆船企業(yè)內(nèi)部人士表示：“由于原油等國際大宗商品價(jià)格持續(xù)下跌，海工船東大量淘汰鉆井平臺(tái)和海工船舶。相較其他傳統(tǒng)船型，鉆井平臺(tái)和海工船舶的拆解價(jià)格較高，所以拆船企業(yè)努力加大這部分船舶的拆解比例。”中國拆船協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，去年成交拆解進(jìn)口廢船中，報(bào)廢的鉆井平臺(tái)（船）數(shù)量同比增加近2.7倍，約占進(jìn)口廢船總輕噸量的21.8%。
中國拆船協(xié)會(huì)會(huì)長謝德華在接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“船舶拆解需要碼頭、水域和陸域，整個(gè)廠區(qū)設(shè)計(jì)和建造有修造船行業(yè)的很多特點(diǎn)，專業(yè)性很強(qiáng)。拆船企業(yè)的轉(zhuǎn)型如能在修造船同業(yè)之間相互轉(zhuǎn)換比較容易，但目前修造船業(yè)也比較艱難。一些有條件的拆船企業(yè)，如擁有一定噸位的碼頭或者有一定面積的廠區(qū)，從事倉儲(chǔ)物流等活動(dòng)，可以平抑主業(yè)的虧損風(fēng)險(xiǎn)。”
目前拆船企業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)如航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)，都在加速企業(yè)的重組整合，但謝德華坦言，對(duì)于拆船業(yè)而言，大多為民營企業(yè)，且規(guī)模小而散，所以重組整合成為大型拆船企業(yè)的可能性很小。
盼優(yōu)惠政策春風(fēng)
一位熟悉拆船業(yè)現(xiàn)狀的業(yè)內(nèi)人士對(duì)中國拆船企業(yè)和拆船業(yè)的未來憂心忡忡，他向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“拆船企業(yè)現(xiàn)在大多有修造船業(yè)務(wù)，或者利用廢鋼制造小型金屬配件進(jìn)行銷售，但由于市場不好，已無法有效彌補(bǔ)拆船虧損。要想提高拆船積極性，必須降低稅收，提高廢鋼收購價(jià)。”
去年，國家有關(guān)部門調(diào)研了近幾年包括拆船業(yè)在內(nèi)的再生資源利用行業(yè)發(fā)展中遇到的問題，并認(rèn)真聽取了相關(guān)意見、建議和訴求。去年6月，財(cái)政部、國家稅務(wù)總局出臺(tái)《資源綜合利用產(chǎn)品和勞務(wù)增值稅優(yōu)惠目錄》，將廢鋼船列入銷項(xiàng)退稅30%范圍；去年12月，國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會(huì)印發(fā)《關(guān)于2016年關(guān)稅調(diào)整方案的通知》，進(jìn)口廢鋼船的進(jìn)口關(guān)稅由3%降至1%。但這些稅收優(yōu)惠只是杯水車薪。上述拆船企業(yè)內(nèi)部人士表示：“下游的廢鋼價(jià)較低迷，拆船企業(yè)進(jìn)口廢船的積極性不高，關(guān)稅調(diào)整對(duì)于拆船企業(yè)而言，受益不大。”他還強(qiáng)調(diào)，目前國家為了扶持航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)，出臺(tái)拆舊造新的補(bǔ)貼政策，而拆船業(yè)卻沒有類似政策。“我們希望國家能出臺(tái)對(duì)拆船業(yè)的補(bǔ)貼政策，助行業(yè)渡過難關(guān)。”
謝德華認(rèn)為，對(duì)于拆船業(yè)而言，不能依靠稅收補(bǔ)貼等短期政策，可以參考財(cái)政部有關(guān)廢棄電器電子產(chǎn)品征收基金的模式，設(shè)立拆船業(yè)國家基金。“對(duì)于拆船業(yè)的發(fā)展，要‘疏’，不能‘堵’，也不能‘關(guān)’。首先，要明確誰生產(chǎn)誰回收的機(jī)制，這就會(huì)必然考慮到拆船回收基金的問題；其次，對(duì)于拆船回收基金的資金來源要推進(jìn)，國家資本、行業(yè)資本和企業(yè)資本都可以加入。”
拆船業(yè)的“綠色”之壓
盡管處于行業(yè)低谷，但綠色拆船依然需要鼓勵(lì)和倡導(dǎo)，相關(guān)企業(yè)和航運(yùn)組織也應(yīng)為此多加努力。
新年伊始，就傳出馬士基集團(tuán)關(guān)閉印度Alang海灘邊的4家拆船企業(yè)的消息。馬士基集團(tuán)可持續(xù)發(fā)展部門指出，全球超過70%的船舶報(bào)廢在印度、巴基斯坦和孟加拉國的拆船企業(yè)。這些地方面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)是船舶拆解不符合國際環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。
《航運(yùn)交易公報(bào)》評(píng)論員馬途指出，馬士基集團(tuán)關(guān)閉印度4家拆船企業(yè)，一方面受到國際環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的壓力；另一方面也受到行業(yè)虧損的壓力?？梢?，環(huán)保與虧損一樣，已經(jīng)成為目前拆船業(yè)不得不面對(duì)的“兩座大山”之一。
印度拆船要可持續(xù)發(fā)展
馬士基集團(tuán)可持續(xù)發(fā)展部門表示，去年，全球有758艘老舊船舶回收，其中約469艘（占總噸位的74%）在印度、巴基斯坦、孟加拉國的海灘進(jìn)行拆解，這些地區(qū)的環(huán)境污染和工人安全問題引人擔(dān)憂。就船舶拆解的可持續(xù)發(fā)展而言，目前只限于中國和土耳其的拆船企業(yè)。
全球最大的船舶回收現(xiàn)金買家Global Marketing Systems總裁兼首席執(zhí)行官Anil Sharma近期公開呼吁船東和船舶經(jīng)紀(jì)人支持可持續(xù)拆船。他表示，印度一些拆船企業(yè)的沖灘拆船確實(shí)對(duì)環(huán)境污染危害較大，找到適合可持續(xù)發(fā)展的解決方案是當(dāng)務(wù)之急。印度拆船業(yè)在沖灘拆船時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡力回收有害垃圾，保護(hù)周圍環(huán)境不受破壞；應(yīng)努力改善當(dāng)?shù)貜U舊設(shè)施、醫(yī)院和提升工人住房條件等。
馬士基集團(tuán)可持續(xù)發(fā)展部門同樣表示，其將幫助印度拆船業(yè)的可持續(xù)發(fā)展成為現(xiàn)實(shí)。為了找到適合可持續(xù)發(fā)展的解決方案，馬士基集團(tuán)正計(jì)劃與其他船東建立一個(gè)聯(lián)盟，攜手印度拆船企業(yè)改善當(dāng)?shù)貜U舊設(shè)施等。
中國拆船應(yīng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)
對(duì)于中國拆船的環(huán)保問題，中國拆船協(xié)會(huì)會(huì)長謝德華在接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“中國政府明令禁止沖灘拆船。可以說，目前中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的拆解基本杜絕了沖灘拆船，但是內(nèi)河船舶和漁船的拆解還存在沖灘拆船的現(xiàn)象。漁船目前歸農(nóng)業(yè)部管理，但不管什么船舶，環(huán)保拆解的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是統(tǒng)一的。當(dāng)然漁船規(guī)模較小，如果按照貨船標(biāo)準(zhǔn)拆解，盈利空間過小，所以對(duì)于漁船拆解而言，應(yīng)該在統(tǒng)一的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)下制定更加細(xì)致、符合實(shí)際的方案。”
對(duì)于內(nèi)河船舶的拆解，謝德華認(rèn)為，中國內(nèi)河水域比較發(fā)達(dá)，內(nèi)河船舶拆解數(shù)量龐大，費(fèi)工費(fèi)時(shí)，但拆解過程的綠色環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)還是應(yīng)該統(tǒng)一。“曾經(jīng)有內(nèi)河拆船企業(yè)發(fā)生過爆炸事故，這說明統(tǒng)一的拆解標(biāo)準(zhǔn)必須遵守。以前國家對(duì)拆船企業(yè)的注冊(cè)要求是須經(jīng)公安部門批準(zhǔn)，才允許注冊(cè)，現(xiàn)在是須通過環(huán)評(píng)后才允許注冊(cè)。但現(xiàn)在很多內(nèi)河船舶和漁船的拆解工作是修造船企業(yè)在實(shí)施，這些企業(yè)沒有取得拆船資格，由此會(huì)造成拆船過程有太多隨意性的問題出現(xiàn)，人身和環(huán)境安全得不到保證。”
拆船業(yè)的綠色標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一，買賣合同標(biāo)準(zhǔn)也要規(guī)范。2月25日，中國拆船協(xié)會(huì)、中國海事仲裁委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布《中國拆船協(xié)會(huì)拆解廢船買賣標(biāo)準(zhǔn)合同》（《標(biāo)準(zhǔn)合同》），中國版拆解廢船買賣標(biāo)準(zhǔn)格式合同文本正式誕生，中國拆船企業(yè)只能選取外國格式合同文本的情況已成為歷史?！稑?biāo)準(zhǔn)合同》綜合了中國主要拆船企業(yè)實(shí)踐和仲裁案例，對(duì)廢船買賣全部流程、廢船銷售中常見問題、廢船航行至交船地及交船中的監(jiān)管疏漏等作出詳盡規(guī)定，最大限度避免可能出現(xiàn)的法律風(fēng)險(xiǎn)，保護(hù)買賣雙方權(quán)益，為依法解決雙方糾紛、在中國仲裁提供了依據(jù)。
香港公約備受冷遇
2009年5月15日，國際拆船公約外交大會(huì)在香港審議通過《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（《香港公約》）?！断愀酃s》的主要生效條件有三：不少于15個(gè)成員國簽署；這15個(gè)國家的合計(jì)商船噸位不少于世界商船噸位的40%；這15個(gè)國家在前10年的最大年度合計(jì)拆船噸位不得少于世界商船總噸位的3%。
《香港公約》要求船舶從設(shè)計(jì)、運(yùn)營到最終的拆解都必須符合環(huán)保理念。要達(dá)到“綠色拆船”，必須在造船時(shí)對(duì)船舶的設(shè)備及材料嚴(yán)格把關(guān)，即“綠色造船”。由此可見，《香港公約》希望實(shí)現(xiàn)的是對(duì)源頭和終端的同時(shí)規(guī)范化管理，而不是只關(guān)注船舶的拆解對(duì)資源和環(huán)境的破壞，所以《香港公約》在拆船問題上，更具針對(duì)性，在管控范圍上也更加全面深入。但是時(shí)隔多年，《香港公約》備受冷遇，與此前業(yè)界的預(yù)期——2015年可以生效——相差甚遠(yuǎn)。
專家認(rèn)為，一方面，《香港公約》被認(rèn)為與《巴塞爾公約》沖突。《巴塞爾公約》有兩個(gè)目的：其一，盡可能減少危險(xiǎn)廢物并盡可能在其產(chǎn)生地加以處理；其二，通過無害環(huán)境管理，盡可能保護(hù)人的健康和減少危險(xiǎn)廢物的產(chǎn)生。而《香港公約》只關(guān)注第二個(gè)目的，對(duì)危險(xiǎn)物的生產(chǎn)、上船使用等沒有限制，且沒有從根本上禁止沖灘擱淺拆船等簡易拆船方式。另一方面，《香港公約》只字不提綠色船舶基金，沒有對(duì)高標(biāo)準(zhǔn)拆船進(jìn)行補(bǔ)貼的條款，這就面臨一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題——誰給拆船企業(yè)的技術(shù)支持埋單？
為此，歐盟率先推出《歐洲拆船新法案》（《新法案》），取代停滯期的《香港公約》，提出更高規(guī)格的船舶拆解要求。《新法案》規(guī)定，沖灘拆船將被禁止，這一規(guī)定是《香港公約》所不具備的。在有害物質(zhì)清單方面，與《香港公約》所列兩類有害物質(zhì)不同，《新法案》只列出附錄1，但所列有害物質(zhì)比《香港公約》的范圍更加廣泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃劑十二烷，且對(duì)每種有害物質(zhì)提出更具體的要求。在有害廢品數(shù)量方面，《新法案》規(guī)定拆解過程中有害廢品數(shù)量產(chǎn)生的上限，而《香港公約》對(duì)此沒有強(qiáng)制規(guī)定。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，《新法案》對(duì)中國拆船企業(yè)而言，既是機(jī)遇，也是“陷阱”?！缎路ò浮芬?guī)定，掛歐盟旗的船舶只能在獲得歐盟認(rèn)證的拆船企業(yè)內(nèi)拆解。對(duì)于中國拆船企業(yè)來說，由于在綠色拆船方面已經(jīng)做出巨大努力，因此這意味著巨大的市場商機(jī)。但另一方面，如果中國拆船企業(yè)按照歐盟的要求花大價(jià)錢積極改善拆船設(shè)施，其實(shí)有違歐盟在環(huán)保法規(guī)中“誰污染誰埋單”的基本原則，歐盟將自己處理有害廢品的成本轉(zhuǎn)嫁給中國，中國自掏腰包改善拆船設(shè)施與技術(shù)后，實(shí)則為處理歐盟的“污染品”埋單。
發(fā)布過渡性措施指南
近期，國際航運(yùn)公會(huì)（ICS）發(fā)布《關(guān)于船東出售待拆解船舶過渡性措施的航運(yùn)業(yè)指南》（《過渡性措施指南》）2016版。該指南由ICS、國際船級(jí)社協(xié)會(huì)、波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)等組織聯(lián)合編制而成。與2009版相比，該指南進(jìn)一步更新完善了有害物質(zhì)清單以及《歐盟拆船法案》的相關(guān)要求，從有害物質(zhì)清單、船東出售船舶兩方面闡述了船東應(yīng)遵守的若干要求和建議，旨在探索建立一種約束機(jī)制，進(jìn)一步推動(dòng)《香港公約》實(shí)施。
《過渡性措施指南》要求，一旦船東決定出售船舶進(jìn)行拆解，就必須對(duì)照有害物質(zhì)清單中的三大部分編制清單，以圖表的形式列出已確定的有害物質(zhì)位置，以便拆船企業(yè)制定拆船計(jì)劃。同時(shí)，船東應(yīng)將船上殘留的燃油和廢棄物以最小化的原則進(jìn)行處理，以更加安全、環(huán)保的方式交付船舶。由于《香港公約》和《新法案》均要求對(duì)有害物質(zhì)清單予以檢驗(yàn)和認(rèn)證，因此該指南建議，利益相關(guān)方和國家主管機(jī)關(guān)在船舶交付拆船企業(yè)前，應(yīng)對(duì)船東編制的有害物質(zhì)清單的符合性予以驗(yàn)證。
《過渡性措施指南》要求船東在船舶報(bào)廢和出售時(shí)選擇符合安全、環(huán)保要求的拆船企業(yè)，這對(duì)中國拆船業(yè)來說是一大利好。
謝德華表示：“盡管國際拆船業(yè)綠色環(huán)保各項(xiàng)公約的出臺(tái)和實(shí)施背后有著各種各樣的力量博弈，但對(duì)拆船業(yè)而言，綠色環(huán)保是應(yīng)該要堅(jiān)持的方向，一方面基于產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，另一方面也基于環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。”
