歐洲船東正面臨嚴(yán)重的拆船設(shè)施短缺，因?yàn)橛《却未箨憶]有一家拆船廠獲得歐盟批準(zhǔn)。
目前印度和孟加拉國有93個(gè)拆船廠已經(jīng)獲得主要船級(jí)社的認(rèn)證，并符合IMO香港公約的要求，但還沒有一個(gè)得到歐盟的批準(zhǔn)。
歐盟給出的理由是：下游廢棄物處理基礎(chǔ)設(shè)施薄弱且無法使用附近的緊急衛(wèi)生設(shè)施。不過，一些觀察人士認(rèn)為，歐盟的立場更多地歸因于政治因素。
全球最大船舶現(xiàn)金買家GMS創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Anil Sharma表示，歐盟最近公布的獲批拆船廠共有9個(gè)（土耳其8個(gè)，美國1個(gè)），但收到的申請卻有39個(gè)。而符合IMO香港公約標(biāo)準(zhǔn)的拆船廠多達(dá)109個(gè)，其中92個(gè)在印度，14個(gè)在土耳其，2個(gè)在中國，1個(gè)在孟加拉國。
許多國家已向歐盟申請對其船廠進(jìn)行審核驗(yàn)證，目前仍在等待回復(fù)。由于全球船舶拆解產(chǎn)能嚴(yán)重不足，許多船東和運(yùn)營商在船舶拆解上的選擇有限。
自2019年以來，巴塞爾禁令（basel ban）和相關(guān)的歐洲船舶廢物條例禁止經(jīng)合組織（OECD）國家向非經(jīng)合組織國家出口危險(xiǎn)廢物。根據(jù)歐盟船舶回收條例（SRR），懸掛歐盟旗的歐洲船東的船舶，或在最后一次航行中從歐洲港口啟航的歐洲船東的船舶，不能在未經(jīng)歐盟SRR批準(zhǔn)的拆船廠進(jìn)行拆解。由此引發(fā)了許多復(fù)雜的法律和經(jīng)濟(jì)糾紛。
與此同時(shí)，對于孟加拉國、印度和巴基斯坦等依賴廢鋼的國家來說，船舶拆解業(yè)務(wù)讓成千上萬的工人直接或間接地獲得了就業(yè)機(jī)會(huì)。Sharma指出，由于無法獲得鐵礦石，孟加拉國必須使用回收的鋼鐵來養(yǎng)活鋼廠。
國際航運(yùn)公會(huì)（ICS）環(huán)境與貿(mào)易部經(jīng)理JohnStawpert認(rèn)為，歐盟更關(guān)心的是確保自身監(jiān)管的有效性，而不是全球船舶拆解行業(yè)的高效運(yùn)作。
Grieg Green首席執(zhí)行官Petter Heier負(fù)責(zé)監(jiān)督約120艘船只的拆解工作。他說，歐洲的船廠曾嘗試過拆解船舶，但都無疾而終。歐洲在技術(shù)上還有很長的路要走。
土耳其Rota Shipping相關(guān)負(fù)責(zé)人Ilker Sari表示，土耳其有22個(gè)拆船廠，其中有15個(gè)已經(jīng)向歐盟提出申請，但到目前為止只有7個(gè)獲批。目前，一些閑置的郵輪涌入拆船市場，船只停泊在地中海等待拆解。
令人擔(dān)心的是，歐盟似乎不愿妥協(xié)。歐盟希望在歐洲的船廠拆除報(bào)廢船只。但消息人士指出，船舶拆解是勞動(dòng)密集型行業(yè)，歐洲現(xiàn)有的拆船廠很少，且歐盟地區(qū)的廢鋼市場非常有限。
未來幾個(gè)月，這個(gè)問題可能會(huì)越來越突出。船東需要決定是否投資一些昂貴的設(shè)備，比如壓載水管理系統(tǒng)。即便如此，仍將面臨為滿足IMO船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）等產(chǎn)生的改裝費(fèi)用。
目前印度和孟加拉國有93個(gè)拆船廠已經(jīng)獲得主要船級(jí)社的認(rèn)證，并符合IMO香港公約的要求，但還沒有一個(gè)得到歐盟的批準(zhǔn)。
全球最大船舶現(xiàn)金買家GMS創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Anil Sharma表示，歐盟最近公布的獲批拆船廠共有9個(gè)（土耳其8個(gè)，美國1個(gè)），但收到的申請卻有39個(gè)。而符合IMO香港公約標(biāo)準(zhǔn)的拆船廠多達(dá)109個(gè)，其中92個(gè)在印度，14個(gè)在土耳其，2個(gè)在中國，1個(gè)在孟加拉國。
許多國家已向歐盟申請對其船廠進(jìn)行審核驗(yàn)證，目前仍在等待回復(fù)。由于全球船舶拆解產(chǎn)能嚴(yán)重不足，許多船東和運(yùn)營商在船舶拆解上的選擇有限。
自2019年以來，巴塞爾禁令（basel ban）和相關(guān)的歐洲船舶廢物條例禁止經(jīng)合組織（OECD）國家向非經(jīng)合組織國家出口危險(xiǎn)廢物。根據(jù)歐盟船舶回收條例（SRR），懸掛歐盟旗的歐洲船東的船舶，或在最后一次航行中從歐洲港口啟航的歐洲船東的船舶，不能在未經(jīng)歐盟SRR批準(zhǔn)的拆船廠進(jìn)行拆解。由此引發(fā)了許多復(fù)雜的法律和經(jīng)濟(jì)糾紛。
與此同時(shí)，對于孟加拉國、印度和巴基斯坦等依賴廢鋼的國家來說，船舶拆解業(yè)務(wù)讓成千上萬的工人直接或間接地獲得了就業(yè)機(jī)會(huì)。Sharma指出，由于無法獲得鐵礦石，孟加拉國必須使用回收的鋼鐵來養(yǎng)活鋼廠。
國際航運(yùn)公會(huì)（ICS）環(huán)境與貿(mào)易部經(jīng)理JohnStawpert認(rèn)為，歐盟更關(guān)心的是確保自身監(jiān)管的有效性，而不是全球船舶拆解行業(yè)的高效運(yùn)作。
Grieg Green首席執(zhí)行官Petter Heier負(fù)責(zé)監(jiān)督約120艘船只的拆解工作。他說，歐洲的船廠曾嘗試過拆解船舶，但都無疾而終。歐洲在技術(shù)上還有很長的路要走。
土耳其Rota Shipping相關(guān)負(fù)責(zé)人Ilker Sari表示，土耳其有22個(gè)拆船廠，其中有15個(gè)已經(jīng)向歐盟提出申請，但到目前為止只有7個(gè)獲批。目前，一些閑置的郵輪涌入拆船市場，船只停泊在地中海等待拆解。
令人擔(dān)心的是，歐盟似乎不愿妥協(xié)。歐盟希望在歐洲的船廠拆除報(bào)廢船只。但消息人士指出，船舶拆解是勞動(dòng)密集型行業(yè)，歐洲現(xiàn)有的拆船廠很少，且歐盟地區(qū)的廢鋼市場非常有限。
未來幾個(gè)月，這個(gè)問題可能會(huì)越來越突出。船東需要決定是否投資一些昂貴的設(shè)備，比如壓載水管理系統(tǒng)。即便如此，仍將面臨為滿足IMO船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）等產(chǎn)生的改裝費(fèi)用。
