市場(chǎng)分析人士認(rèn)為，當(dāng)前消費(fèi)需求推動(dòng)的集裝箱航運(yùn)業(yè)反彈不太可能導(dǎo)致承運(yùn)人或非經(jīng)營(yíng)性船東涌向造船廠。
2008年金融危機(jī)前，需求的大爆發(fā)使當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)出現(xiàn)投機(jī)風(fēng)潮，船廠接到大量訂單。當(dāng)世界從危機(jī)中走出時(shí)，集裝箱船訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)的比例已超過(guò)60%，由此阻礙了集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的復(fù)蘇，并導(dǎo)致該行業(yè)多年來(lái)運(yùn)力過(guò)剩和低收益。但當(dāng)前的情況則不同，訂單數(shù)占比僅為9.5%，運(yùn)力甚至不能跟上當(dāng)前需求的飆升。
Seaintelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen表示：通常在上升周期，運(yùn)營(yíng)商會(huì)訂購(gòu)大量船舶，而這也標(biāo)志著這個(gè)周期即將結(jié)束。但到目前為止，市場(chǎng)還沒(méi)有出現(xiàn)這種情況。
赫伯羅特CEO Rolf Habben Jansen認(rèn)為，市場(chǎng)仍存在運(yùn)力增加的空間。
馬士基則采取了更為保守的做法。該公司高管Vincent Clerc表示，市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)明顯低于過(guò)去。他警告稱，疫情期間需求的增長(zhǎng)很大程度上是基于政府刺激消費(fèi)的措施，需要觀察在這些支持減少后市場(chǎng)會(huì)如何反應(yīng)。從供給的角度看，當(dāng)前市場(chǎng)并不需要大量新運(yùn)力，而事實(shí)上，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力不足的情況并不常見(jiàn)。
此外，向綠色燃料轉(zhuǎn)型的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)也是馬士基在訂造新船方面猶豫不決的原因之一。世界航運(yùn)理事會(huì)主席John Butler表示，燃料和船舶設(shè)計(jì)的不確定性對(duì)船隊(duì)規(guī)劃產(chǎn)生了影響。達(dá)飛、地中海航運(yùn)等公司在更換老齡船舶時(shí)，都明顯受到脫碳政策的壓力。全球最大的獨(dú)立集裝箱船船東Seaspan最近證實(shí)，公司的訂單簿上又增加了8艘新船。自2020年12月以來(lái)，在承運(yùn)人提供長(zhǎng)期租約的支持下，該公司增加了31艘新船，其中包括6艘1.5萬(wàn)標(biāo)箱的船舶。
但除了該公司以外，市場(chǎng)上還沒(méi)有表現(xiàn)如此自信的船東。MPC Container Ships首席執(zhí)行官Constantin Baack在一次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上表示，與過(guò)去的投機(jī)性訂單不同，當(dāng)前市場(chǎng)訂單很可能由集裝箱運(yùn)營(yíng)商的需求推動(dòng)，投機(jī)性的訂單應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)。Capital Product Partners首席執(zhí)行官Jerry Kalogiratos則表示，過(guò)去幾個(gè)月的訂單是一種反?，F(xiàn)象，原因是船廠造船價(jià)格低、泊位供應(yīng)充足，企業(yè)可迅速獲得運(yùn)力。但訂單量之后將會(huì)回落，因?yàn)橹钡?023年年底，船廠都是滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。
2008年金融危機(jī)前，需求的大爆發(fā)使當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)出現(xiàn)投機(jī)風(fēng)潮，船廠接到大量訂單。當(dāng)世界從危機(jī)中走出時(shí)，集裝箱船訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)的比例已超過(guò)60%，由此阻礙了集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的復(fù)蘇，并導(dǎo)致該行業(yè)多年來(lái)運(yùn)力過(guò)剩和低收益。但當(dāng)前的情況則不同，訂單數(shù)占比僅為9.5%，運(yùn)力甚至不能跟上當(dāng)前需求的飆升。
赫伯羅特CEO Rolf Habben Jansen認(rèn)為，市場(chǎng)仍存在運(yùn)力增加的空間。
馬士基則采取了更為保守的做法。該公司高管Vincent Clerc表示，市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)明顯低于過(guò)去。他警告稱，疫情期間需求的增長(zhǎng)很大程度上是基于政府刺激消費(fèi)的措施，需要觀察在這些支持減少后市場(chǎng)會(huì)如何反應(yīng)。從供給的角度看，當(dāng)前市場(chǎng)并不需要大量新運(yùn)力，而事實(shí)上，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力不足的情況并不常見(jiàn)。
此外，向綠色燃料轉(zhuǎn)型的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)也是馬士基在訂造新船方面猶豫不決的原因之一。世界航運(yùn)理事會(huì)主席John Butler表示，燃料和船舶設(shè)計(jì)的不確定性對(duì)船隊(duì)規(guī)劃產(chǎn)生了影響。達(dá)飛、地中海航運(yùn)等公司在更換老齡船舶時(shí)，都明顯受到脫碳政策的壓力。全球最大的獨(dú)立集裝箱船船東Seaspan最近證實(shí)，公司的訂單簿上又增加了8艘新船。自2020年12月以來(lái)，在承運(yùn)人提供長(zhǎng)期租約的支持下，該公司增加了31艘新船，其中包括6艘1.5萬(wàn)標(biāo)箱的船舶。
但除了該公司以外，市場(chǎng)上還沒(méi)有表現(xiàn)如此自信的船東。MPC Container Ships首席執(zhí)行官Constantin Baack在一次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上表示，與過(guò)去的投機(jī)性訂單不同，當(dāng)前市場(chǎng)訂單很可能由集裝箱運(yùn)營(yíng)商的需求推動(dòng)，投機(jī)性的訂單應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)。Capital Product Partners首席執(zhí)行官Jerry Kalogiratos則表示，過(guò)去幾個(gè)月的訂單是一種反?，F(xiàn)象，原因是船廠造船價(jià)格低、泊位供應(yīng)充足，企業(yè)可迅速獲得運(yùn)力。但訂單量之后將會(huì)回落，因?yàn)橹钡?023年年底，船廠都是滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。
