4月20日，航運業(yè)最大的聯(lián)盟誕生了。中國遠洋(股票)海運集團所屬中遠集運與達飛輪船、長榮海運和東方海外，就成立“大洋聯(lián)盟”（OCEAN Alliance）簽署了合作備忘錄。
這是業(yè)界運力排名第三、第四、第五以及第九的集裝箱航運公司組建的新聯(lián)盟。新聯(lián)盟將在亞歐貿(mào)易上與Maersk及MSC建立的合作關系展開競爭。這意味著，現(xiàn)有全部航運聯(lián)盟整體格局將被打破，航運界將迎來大洗牌。
運力刷新紀錄
大洋聯(lián)盟的成員在聯(lián)盟的英文名OCEAN Alliance中也有體現(xiàn)--O代表香港東方海外OOCL,C代表法國達飛CMG CGM和中遠集運COSCO,E代表臺灣長榮Evergreen,A代表美國總統(tǒng)輪船APL,N代表新集運。
最終的聯(lián)盟成員只有四家。因為達飛去年公布以24億美元收購美國總統(tǒng)輪船，加之中遠集運是同中海集運(股票)的結合，中國遠洋海運集團副總經(jīng)理黃小文表示，新聯(lián)盟是6家公司的整合結果，“所有的航線合作會在明年初開始，原來的公司聯(lián)盟到期后會自動轉入大洋聯(lián)盟。我們第一期合作時間是五年，沒有任何異議再延長五年。”
按照法國海運咨詢機構Alphaliner 4月的最新數(shù)據(jù)，大洋聯(lián)盟的四家成員運力總和超過600萬TEU,達飛、長榮、中遠、東方海外和APL分別是全球班輪公司第3大、第4大、第5大、第9大和第11大。但投入到聯(lián)盟當中的運力約為350萬TEU.
根據(jù)中遠集運方面透露的信息，新聯(lián)盟將投入超過350艘集裝箱船舶實現(xiàn)操作的高效和協(xié)同。據(jù)介紹，聯(lián)盟覆蓋的40多條航線主要布局在東西干線上，包括遠東至北歐地中海紅海等亞歐航線，以及遠東至美東和美西的跨太平洋航線兩大方向分別20條左右航線，以及大西洋航線。而未來聯(lián)盟的合作還將拓展到南北航線以及區(qū)域內(nèi)航線合作上。
無論從運力規(guī)模，船舶數(shù)量還是航線數(shù)量上比較，大洋聯(lián)盟都將超越馬士基地中海的2M,成為全球最大的集運班輪聯(lián)盟。2M聯(lián)盟是2014年7月啟動，合作周期為十年，185艘船舶涉及21條航線，運力達到210萬TEU。
全球集運聯(lián)盟生變
隨著大洋聯(lián)盟的組建，除了合作期限長達10年的2M保持穩(wěn)固之外，O3、CKYHE和G6都將面臨分崩離析、重新組合的局面。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至4月1日，在亞歐航線上，2M占據(jù)35%的運力份額，CKYHE占據(jù)25%的運力份額，O3占據(jù)23%的運力份額，G6占據(jù)16%的市場份額；在北美航線上，2M占據(jù)16%的運力份額，CKYHE占據(jù)34%的運力份額，O3占據(jù)14%的運力份額，G6占據(jù)29%的市場份額。
大洋聯(lián)盟組建后，除了2M基本上不受影響以外，另外三個聯(lián)盟都將發(fā)生重大變化--CKYHE的長榮和中遠出走后運力出現(xiàn)嚴重缺口，現(xiàn)行模式不可能持續(xù)，O3的中海和達飛離開更是直接瓦解了O3聯(lián)盟，此外G6也只剩下4家成員。不過也是由于此前的聯(lián)盟運營尚未結束（如O3的兩年期到年底才結束），大洋聯(lián)盟只能在明年才可以開始運作。
拱手讓出第一大聯(lián)盟位置的2M聯(lián)盟，是否會為了保持市場第一的位置而修改協(xié)議，追加運力投入抗衡大洋聯(lián)盟呢？上海海事大學教授徐劍華認為，短期內(nèi)不會，畢竟集裝箱運輸市場正處于寒冬，這些船公司更傾向于封存大船，撤運力過冬倒是更為靠譜的選擇。
原屬各大聯(lián)盟中的剩余班輪公司，會否在排列組合后以全新面貌出現(xiàn)？“這八家公司的前景尚不明朗，如果未來有公司被兼并或整合，也將是合乎情理的。”徐劍華大膽猜測。
不過，他也表示，被大洋聯(lián)盟排擠出局的八家公司即使能夠組成一個聯(lián)盟，無論從總體市場份額，還是遠東-歐洲航線、遠東-北美航線的市場份額來說，都處于相對弱勢的地位。
需向反壟斷機構報備
自2008年金融危機爆發(fā)以來，國際航運市場低迷，特別是干散貨航運市場形勢尤為嚴峻。據(jù)專業(yè)研究機構DREWRY預計，全球海運公司虧損額今年將達到500億美元。在這種情況下，船運公司普遍選擇優(yōu)化組合，增強自身抗風險能力，導致國際航運市場近期除兼并重組愈演愈烈之外，還出現(xiàn)聯(lián)盟化趨勢。
大洋聯(lián)盟的誕生將極大地改善各個成員的航線和服務。四方共同認可的官方聲明提到，“新的聯(lián)盟在亞洲、歐洲、美國區(qū)域內(nèi)擁有最大規(guī)模的航線數(shù)，豐富多樣的港序構建了高密度的航線網(wǎng)絡?？蛻粼诜瞻啻魏蛼炜扛劭谟兄銐虻倪x擇余地，從而滿足各自的供應鏈需求。”
規(guī)模如此之大，大洋聯(lián)盟會不會面臨反壟斷法規(guī)的阻礙？眾所周知，早前國際三大海運巨頭馬士基、地中海航運、達飛海運欲組成P3聯(lián)盟，但因涉嫌壟斷被中國商務部否定。那么，擁有龐大市場份額的大洋聯(lián)盟會否面臨反壟斷的阻礙？
中遠海運集裝箱公司副總經(jīng)理朱建東表示，就政府相關監(jiān)管方而言，歐盟、中國的交通運輸部以及美國聯(lián)邦海事委員會這三個機構和新聯(lián)盟的建立有密切關系。“歐盟要求我們在一定時間內(nèi)提供一個評估報告，這個報告是自我評估，并不是說需要歐盟批準；中國交通運輸部要求我們在聯(lián)盟正式協(xié)議簽署后15天內(nèi)報備相關的協(xié)議情況，美國聯(lián)邦海事委員會是要求申報相關的一些協(xié)議內(nèi)容，這部分也是一個報備的形式。”
朱建東指出，針對新聯(lián)盟，三個監(jiān)管機構都沒有提出報批的要求，而新聯(lián)盟會按照所有監(jiān)管方的要求在一定期限內(nèi)進行申報，并非像經(jīng)營者集中需要面臨反壟斷的審批。
