AAWA白皮書（PDF）的主題，是羅羅和它諸多的財團(tuán)合作伙伴，包括Finferries、ESL Shipping、坦佩雷理工大學(xué)、以及Brighthouse Intelligence。項目的一部分（660萬美元）會在2017年展開，重在認(rèn)定和解決打造無人貨運船只所需的哪些領(lǐng)域的問題、商業(yè)案例、以及如何將之集成到傳統(tǒng)航運上。顯然，我們不會有一個“一刀切”式的解決方案，船上也不可能只有一個藏有啟動按鈕的黑盒子。隨著技術(shù)的發(fā)展，其有望配備基于云端的系統(tǒng)，無人船只將需要大量的時間來豐富其多類型數(shù)據(jù)庫。根據(jù)紙面上的內(nèi)容，無人貨運船只將有一些共通點，比如都包含了攝像機、紅外系統(tǒng)、雷達(dá)、激光雷達(dá)、麥克風(fēng)、聲納、GPS、以及陣列控制計算機。不過棘手的問題是如何滿足其網(wǎng)絡(luò)帶寬需求，以及它們是否可以實時操作。此外，這些船舶的優(yōu)勢也是潛在而巨大的。普通貨船需要騰出宿舍、甲板室、救生艇等設(shè)施，但無人船可以相當(dāng)精簡，建造成本低得多、還能夠攜帶更多的貨物，靈活性更甚于以往。無人貨運船只的中心是“動態(tài)可調(diào)節(jié)”的自主決策能力，人類操作員可以設(shè)定簡單的任務(wù)參數(shù)，但具體的狀況仍需計算機靈活應(yīng)對（編程是個大考驗）。大多數(shù)時候，船只是可以完全自主航行的（比如在公海）。如有緊急狀況，計算機可以先自行校正而無需人工干預(yù)，實在不行再轉(zhuǎn)接人工操控。
無人自主船只的主/備份方案，包含了可連接岸上船舶控制基地的衛(wèi)星和地面通信。這些通信必須是雙向、準(zhǔn)確、可擴展的，通過系統(tǒng)冗余將風(fēng)險降到最低。運營方可以同時管理多艘無人貨運船只，及時發(fā)現(xiàn)和實時糾正問題。至于人類船員，羅爾斯·羅伊斯的理想設(shè)想是毫無需要，但在短期和中期任務(wù)中，或許仍有一定的發(fā)揮余地。在無人貨運船只投入運營的初期，保險公司（或出于法律原因）可能會堅持要求有人類海員在船上以備不時之需，直到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的建立并被各界廣泛接納。
此外還有機器人船舶的法律界定問題，如果一艘自主航行的船舶發(fā)生了事故，它需要為哪些情況承擔(dān)何種責(zé)任？法律法規(guī)需要如何改寫？緊急情況需要如何應(yīng)對？若偶遇海難，無人船只就算有先進(jìn)的傳感器，也無法提供救助（怎么指導(dǎo)和指揮搶救工作？）要回答這些問題，需要先指定技術(shù)、法律和安全規(guī)范，AAWA的目標(biāo)是在明年年底推出概念演示和給出證明。羅羅創(chuàng)新副總裁Oskar Levander表示：“無論你贊同或否定，這都是即將要發(fā)生的事情。遠(yuǎn)程自主船只技術(shù)是存在的，AAWA項目會在芬蘭進(jìn)行各種氣候和一系列的狀況的建模測試，以對自主傳播控制系和通信系統(tǒng)的表現(xiàn)進(jìn)行探討，此類船只的商用有望在10年內(nèi)到來”。
