一、7月造船業(yè)三大指標(biāo)兩降一增
據(jù)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)8月15日最新數(shù)據(jù)顯示，2022年1-7月，中國(guó)造船完工量2085萬(wàn)載重噸，同比下降13.8%；新接訂單量2572萬(wàn)載重噸，同比下降43.1%；手持訂單量10366萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)15.6%。1-7月，中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的44.4%、51.1%和48.1%。
二、單月完工量與新接量再次大幅下滑
從單月數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)造船市場(chǎng)7月完工量環(huán)比6月下降了44.3%，新接量環(huán)比下降了31.7%。對(duì)當(dāng)前完工量降低，Mysteel也調(diào)研了部分客戶，總結(jié)了以下幾點(diǎn)原因：首先便是高溫天氣，致使國(guó)內(nèi)部分地區(qū)船廠工作時(shí)間縮短，并且在傳統(tǒng)上夏季也不是船舶交付的高峰季節(jié)；其次便是在船舶建造周期以及船型的建造難度上，目前今年交付的船舶主要來(lái)自訂單處于相對(duì)低谷的2019、2020年，因此船廠也都是希望“快交船”，“保交船”。正是這些客觀因素使得船廠很難繼續(xù)提高產(chǎn)能，甚至影響能力發(fā)揮。
而在新接訂單方面，船價(jià)過(guò)高也依舊是新接訂單上漲動(dòng)力不足的原因之一。截至2022年7月，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)收于162點(diǎn)，環(huán)比基本持平，同比增長(zhǎng)12.5%。從主力船型看，散貨船、油船、集裝箱船和氣體運(yùn)輸船的克拉克森新船價(jià)格指數(shù)分別為169點(diǎn)、191點(diǎn)、103點(diǎn)和171點(diǎn)，同比分別增長(zhǎng)10.1%、13.5%、13.3%、14.1%，環(huán)比基本持平。
三、LNG運(yùn)輸船“接替”集裝箱船，市場(chǎng)份額躍居第一
集裝箱船方面，7月全球成交新船訂單19艘80萬(wàn)載重噸，同比下降75.3%，具體訂單包括13艘小型集裝箱船和6艘中型集裝箱船。散貨船方面，7月全球成交新船訂單11艘102萬(wàn)載重噸，同比下降78.3%，具體訂單包括2艘大靈便型散貨船、7艘巴拿馬型散貨船、2艘好望角型散貨船。油船方面，7月全球成交新船訂單19艘107萬(wàn)載重噸，同比增加205.7%，具體訂單包括14艘化學(xué)品船和5艘成品油船，現(xiàn)代越南造船廠表現(xiàn)突出，承接了4艘化學(xué)品船和4艘成品油船。氣體運(yùn)輸船方面，7月全球成交新船訂單13艘121萬(wàn)載重噸，同比下降40%，具體訂單包括12艘LNG船和1艘LPG船。12艘17.4萬(wàn)立方米LNG船全部被韓國(guó)斬獲，其中10艘由現(xiàn)代集團(tuán)承接，2艘由大宇造船承接，有8艘來(lái)自挪威船東。
四、航運(yùn)價(jià)格再次下滑，運(yùn)力過(guò)剩已有初現(xiàn)
8月12日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)周五跌至六個(gè)月新低，并連續(xù)第四周下跌，因船舶運(yùn)價(jià)下滑?？紤]到好望角型、巴拿馬型和超大型運(yùn)輸船運(yùn)費(fèi)的整體指數(shù)下跌79點(diǎn)，至1477點(diǎn)，跌幅5.1%，該指數(shù)本周下跌了5.3%。好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌224點(diǎn)，跌幅14.6%，至1314點(diǎn)的六個(gè)月低點(diǎn)，該指數(shù)本周下跌6.9%，為連續(xù)第四個(gè)交易日下跌。好望角型船的日均收入下降1859美元，至10898美元。巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌20點(diǎn)，跌幅1%，至1907點(diǎn)，為三周多以來(lái)最低，當(dāng)周下跌3.1%，為連續(xù)第三周下跌。
目前來(lái)看各地港口擁堵情況目前正在逐漸恢復(fù)當(dāng)中，當(dāng)前市場(chǎng)集裝箱供應(yīng)比較充足。美國(guó)等一些政府已經(jīng)出臺(tái)或計(jì)劃出臺(tái)保護(hù)貨主利益的政策，給班輪市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)維持高位提供壓力。通脹高企業(yè)等經(jīng)濟(jì)疲軟因素影響全球購(gòu)買(mǎi)力，可能會(huì)減少航運(yùn)需求，進(jìn)而影響航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)。
其次，在集裝箱船制造方面我們也可以看到，前幾年的集裝箱熱刺激了訂購(gòu)新船以擴(kuò)大船隊(duì)或更換舊噸位的高漲情緒。然而，就船舶數(shù)量而言，新造船訂單占現(xiàn)役船隊(duì)的比例已成為僅次于2007/2008年的第二高，而將交付的TEU運(yùn)力也將創(chuàng)歷史最高水平。這些船將從今年起開(kāi)始陸續(xù)交付，從而導(dǎo)致當(dāng)前的集裝箱航運(yùn)供需的平衡被打破。這可以被視為周期中供應(yīng)過(guò)剩的開(kāi)始，導(dǎo)致船舶租金和運(yùn)費(fèi)下降。
綜合來(lái)看，高溫給造船業(yè)帶來(lái)不少壓力和影響，船廠也在克服困難保證生產(chǎn)進(jìn)度，預(yù)計(jì)在8月高溫天氣下，這種客觀因素帶來(lái)的影響依舊是較大的；而在船型方面，新造船的主角正在由箱船向LNG船轉(zhuǎn)換，兩者的手持訂單占比也創(chuàng)下近幾年的新高。但在目前全球新船訂單較為低迷的情況下，整個(gè)新船造船市場(chǎng)的需求潛力尚需開(kāi)發(fā)。
