7月7日，工業(yè)和信息化部網站發(fā)布了關于公開征求《船舶行業(yè)規(guī)范企業(yè)監(jiān)督管理辦法（征求意見稿）》的意見。意見稱，為加強對已公告的符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的船舶建造企業(yè)的動態(tài)管理，督促其保持符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的要求并改進提高，組織編制了《船舶行業(yè)規(guī)范企業(yè)監(jiān)督管理辦法（征求意見稿）》，并向社會公開征求意見。這意味著行業(yè)主管部門將對“白名單”船企進行監(jiān)督管理，“白名單”船企也將開始大洗牌。
事實上，自去年年初以來，繼江蘇熔盛重工有限公司、南通明德重工有限公司、舜天造船（揚州）有限公司等船企相繼破產重整，素有中國船舶工業(yè)“白名單”之稱的符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單似乎正在遭遇一場“公信力”危機：資金鏈斷裂引起的撤單、供應商集體討債、工人堵門討薪等連鎖反應對船廠造成了致命的打擊。對此，業(yè)內人士指出，“白名單”并非“免死金牌”，在當前國內外造船業(yè)掀起新一輪重組潮的形勢下，隨著船舶市場進入深度調整期，行業(yè)主管部門監(jiān)管力度加大，不少入列“白名單”的船企如果出現(xiàn)一年以上未交船、無訂單、已停產的情況，并宣布破產或進入破產清算程序者，將被“踢”出“白名單”。
洗牌加速 “白名單”并非“免死金牌”
2013年11月，工業(yè)和信息化部制定并發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《條件》），并分3批公布了“白名單”船企，共有71家船企入圍。該《條件》旨在通過設置一系列條件引導國內相關船企有的放矢地提升自身綜合能力，確保船舶產品的建造質量與效率；同時，通過引導資源向優(yōu)勢企業(yè)集中的方式，提升產業(yè)集中度，減少行業(yè)內的無序競爭與投機現(xiàn)象，為我國船舶工業(yè)由大到強創(chuàng)造良好的環(huán)境。
然而，不到3年時間，全球新造船市場已經發(fā)生了翻天覆地的變化。造船業(yè)“接單難、交船難”困境步步緊逼，隨著訂單量大幅下降，大量船企重組、停產甚至破產倒閉。最具代表性的造船大省——江蘇共有18家船企入圍“白名單”船企，以數量優(yōu)勢領跑其他省份，不過，當前已有5家“白名單”船企停產或兼并重組。記者了解到，截至目前，全國共有多家“白名單”船企深陷其中。其中，江蘇熔盛重工有限公司、南通太平洋海洋工程有限公司2家企業(yè)停產，南通明德重工有限公司、舜天造船（揚州）有限公司、江蘇新東方海洋裝備有限公司、浙江正和造船有限公司、浙江造船有限公司5家企業(yè)破產重整。除此以外，目前，仍有多家入列的“白名單”船企岌岌可危，正面臨資金吃緊、訂單荒、交船難等多重困境。
“骨干船廠今年的訂單基本飽滿，但整個船舶行業(yè)仍在歷史底部徘徊，經營風險仍在加劇。今年年初以來，各大船企接單情況不盡如人意，由于造船產能過剩，供大于求，虧本接單、飲鴆止渴式的惡性競爭時有出現(xiàn)，今年到明年以后的訂單狀況令人擔憂。”中國船級社（CCS）江蘇分社總經理范強表示，2011年，全國造船完工量達到最高峰，計7673萬載重噸。當年，江蘇省造船完工量達到2793萬載重噸的歷史高峰。即使如此，他認為，我國的造船產能至少還有20%沒有完全釋放。
業(yè)內人士分析指出，當前，國內骨干船企應加快兼并重組步伐，央企造船廠的重組也將進入實際操作階段。其中，中國船舶工業(yè)集團公司和中國船舶重工集團公司等不僅全面啟動內部資源優(yōu)化工作，整合造修船企業(yè)，而且投入資金進行軍工資產收購，用于軍工軍貿裝備和軍貿融合產業(yè)技術改造項目，進一步提高品牌影響力和市場競爭力。此前，就有相關消息稱，中船重工旗下的6家北方大型船廠將進行一輪重組，涉及大連船舶重工、天津新港船舶重工有限公司、渤海船舶重工有限責任公司、山海關船舶重工、青島北海船舶重工和青島武船重工有限公司，這6家船企將根據市場和管理被“配對”，由3家大型船企配對3家規(guī)模相對較小的船企。此外，在國際方面，韓國三大造船巨頭正加速整頓。韓國政府將出手拯救航運及造船業(yè)，現(xiàn)代重工、三星重工及大宇造船海洋已向債權人提交籌資方案，計劃通過出售資產與裁員等減支措施，合計籌措8.41萬億韓元(約73億美元)資金。
“船企‘白名單'并非‘靈丹妙藥’，即使入圍‘白名單’的優(yōu)質企業(yè)之間也存在較大差異，進入該名單的船企也并非享有融資特權。”國家開發(fā)銀行江蘇省分行副行長莊偉剛表示，國內目前仍處于持續(xù)的“去產能”階段，國內造船廠去產能的幅度為20%~30%，未來產能過剩壓力將有所緩解，我國船舶行業(yè)的集中度有望進一步提高，這將對造船行業(yè)有一定的提振效果，對支撐船價提升有望產生正面作用。
“去產能”正當時 造船大省重拳出擊
2008年國際金融危機爆發(fā)以來，隨著全球航運業(yè)的持續(xù)低迷，造船業(yè)也陷入低谷。以江蘇、山東、浙江、遼寧、上海等為代表的全國主要造船地區(qū)三大造船指標全面下滑，船企利潤直線下降，隨著淘汰過剩產能的步伐加快，江蘇儀征、浙江臺州等地市的造船企業(yè)開始大面積洗牌，江蘇、浙江地區(qū)的造船企業(yè)從船市高峰期的上千家銳減到近百家。自去年年初來，市場進入深度洗牌期，江蘇、浙江等相關省份入圍國家“白名單”的部分骨干船企也遭遇“變故”，進入破產重組程序。
據工信部統(tǒng)計，“十三五”期間，全球新船年均需求為8000萬~9000萬載重噸。雖然，目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，但仍意味著僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求。目前，國內已有約40%的造船產能被閑置，化解造船產能過剩任務相當艱巨。針對當前航運市場和船舶市場“雙過剩”、新造船市場需求低迷延續(xù)的形勢，以江蘇、山東、浙江、遼寧等為代表的全國主要造船地區(qū)在積極調結構、促轉型的同時，通過政府推動、企業(yè)主動、市場運作等多種方式化解過剩產能、優(yōu)化造船資源配置。一些地市還開展“自查自糾”活動，大力實施省級“白名單”制度，進一步引導、規(guī)范地方船舶工業(yè)的持續(xù)、健康、有序發(fā)展。
江蘇省經濟和信息化委員會公布的相關數據顯示，今年第一季度，江蘇600多家船廠中，造船完工交付的僅有165家，新開工建造的僅有157家，有400多家企業(yè)無船可造，而去年同期新接訂單開工的還有295家企業(yè)。通過市場洗牌、行業(yè)主管部門主動化解過剩產能，那些規(guī)模小、技術水平低的船企已被淘汰出局。范強表示，江蘇作為造船大省，造船業(yè)80%以上是出口船舶，既面臨國內造船業(yè)的競爭，還面臨國際同行的競爭。對比日韓，在造船效率、船型設計、船舶配套等方面還有一定差距。對此，他指出，提升管理、創(chuàng)新研發(fā)是企業(yè)生存和發(fā)展的必由之路。隨著“互聯(lián)網+”等產業(yè)模式的興起，船舶與海洋工程裝備配套企業(yè)也要加快發(fā)展，同時要大力開發(fā)自主品牌配套產品，做精船舶配套產業(yè)鏈，不斷提升配套產品的競爭力，提高本土產品的配套率，降低造船成本。
同時，山東省為了依法規(guī)范船舶建造市場，大力實施省級“白名單”制度。山東省國防科學技術工業(yè)辦公室與山東省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布了《山東省船舶生產企業(yè)生產條件評價工作辦法》，開展了省級“白名單”船企的評價工作，山東省法制辦公室還專門對這一評價辦法進行了登記備案，從而更好地貫徹落實《山東省船舶工業(yè)轉型升級實施方案》，并以此成為國家“白名單”的有益補充和完善。
經歷了2015年的市場低迷期后，2016年，國內造船業(yè)化解過剩產能的任務依舊嚴峻，化解過剩產能仍將是今后一段時期的主要任務。業(yè)內人士指出，由于前期擴張過快，中國造船業(yè)過剩產能至今仍未消化完，而且行業(yè)“低小散”現(xiàn)象仍然嚴重，惡性競爭異常激烈。在國內外船價持續(xù)走低的情況下，造船價格已經嚴重偏離價值，以至于船企普遍放緩造船速度，且有很多企業(yè)仍在生死邊緣掙扎。對此，國內造船業(yè)要淘汰過剩產能，須加快供給側結構性改革，堅持“兩個結構調整”：一方面，要調整行業(yè)結構，通過兼并重組等手段進一步提升行業(yè)集中度和抗風險能力；另一方面，要調整產品結構，降低散貨船等低附加值船型的比重，增加液化天然氣（LNG）船等高附加值船型的比重。
事實上，自去年年初以來，繼江蘇熔盛重工有限公司、南通明德重工有限公司、舜天造船（揚州）有限公司等船企相繼破產重整，素有中國船舶工業(yè)“白名單”之稱的符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單似乎正在遭遇一場“公信力”危機：資金鏈斷裂引起的撤單、供應商集體討債、工人堵門討薪等連鎖反應對船廠造成了致命的打擊。對此，業(yè)內人士指出，“白名單”并非“免死金牌”，在當前國內外造船業(yè)掀起新一輪重組潮的形勢下，隨著船舶市場進入深度調整期，行業(yè)主管部門監(jiān)管力度加大，不少入列“白名單”的船企如果出現(xiàn)一年以上未交船、無訂單、已停產的情況，并宣布破產或進入破產清算程序者，將被“踢”出“白名單”。
洗牌加速 “白名單”并非“免死金牌”
2013年11月，工業(yè)和信息化部制定并發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《條件》），并分3批公布了“白名單”船企，共有71家船企入圍。該《條件》旨在通過設置一系列條件引導國內相關船企有的放矢地提升自身綜合能力，確保船舶產品的建造質量與效率；同時，通過引導資源向優(yōu)勢企業(yè)集中的方式，提升產業(yè)集中度，減少行業(yè)內的無序競爭與投機現(xiàn)象，為我國船舶工業(yè)由大到強創(chuàng)造良好的環(huán)境。
然而，不到3年時間，全球新造船市場已經發(fā)生了翻天覆地的變化。造船業(yè)“接單難、交船難”困境步步緊逼，隨著訂單量大幅下降，大量船企重組、停產甚至破產倒閉。最具代表性的造船大省——江蘇共有18家船企入圍“白名單”船企，以數量優(yōu)勢領跑其他省份，不過，當前已有5家“白名單”船企停產或兼并重組。記者了解到，截至目前，全國共有多家“白名單”船企深陷其中。其中，江蘇熔盛重工有限公司、南通太平洋海洋工程有限公司2家企業(yè)停產，南通明德重工有限公司、舜天造船（揚州）有限公司、江蘇新東方海洋裝備有限公司、浙江正和造船有限公司、浙江造船有限公司5家企業(yè)破產重整。除此以外，目前，仍有多家入列的“白名單”船企岌岌可危，正面臨資金吃緊、訂單荒、交船難等多重困境。
“骨干船廠今年的訂單基本飽滿，但整個船舶行業(yè)仍在歷史底部徘徊，經營風險仍在加劇。今年年初以來，各大船企接單情況不盡如人意，由于造船產能過剩，供大于求，虧本接單、飲鴆止渴式的惡性競爭時有出現(xiàn)，今年到明年以后的訂單狀況令人擔憂。”中國船級社（CCS）江蘇分社總經理范強表示，2011年，全國造船完工量達到最高峰，計7673萬載重噸。當年，江蘇省造船完工量達到2793萬載重噸的歷史高峰。即使如此，他認為，我國的造船產能至少還有20%沒有完全釋放。
業(yè)內人士分析指出，當前，國內骨干船企應加快兼并重組步伐，央企造船廠的重組也將進入實際操作階段。其中，中國船舶工業(yè)集團公司和中國船舶重工集團公司等不僅全面啟動內部資源優(yōu)化工作，整合造修船企業(yè)，而且投入資金進行軍工資產收購，用于軍工軍貿裝備和軍貿融合產業(yè)技術改造項目，進一步提高品牌影響力和市場競爭力。此前，就有相關消息稱，中船重工旗下的6家北方大型船廠將進行一輪重組，涉及大連船舶重工、天津新港船舶重工有限公司、渤海船舶重工有限責任公司、山海關船舶重工、青島北海船舶重工和青島武船重工有限公司，這6家船企將根據市場和管理被“配對”，由3家大型船企配對3家規(guī)模相對較小的船企。此外，在國際方面，韓國三大造船巨頭正加速整頓。韓國政府將出手拯救航運及造船業(yè)，現(xiàn)代重工、三星重工及大宇造船海洋已向債權人提交籌資方案，計劃通過出售資產與裁員等減支措施，合計籌措8.41萬億韓元(約73億美元)資金。
“船企‘白名單'并非‘靈丹妙藥’，即使入圍‘白名單’的優(yōu)質企業(yè)之間也存在較大差異，進入該名單的船企也并非享有融資特權。”國家開發(fā)銀行江蘇省分行副行長莊偉剛表示，國內目前仍處于持續(xù)的“去產能”階段，國內造船廠去產能的幅度為20%~30%，未來產能過剩壓力將有所緩解，我國船舶行業(yè)的集中度有望進一步提高，這將對造船行業(yè)有一定的提振效果，對支撐船價提升有望產生正面作用。
“去產能”正當時 造船大省重拳出擊
2008年國際金融危機爆發(fā)以來，隨著全球航運業(yè)的持續(xù)低迷，造船業(yè)也陷入低谷。以江蘇、山東、浙江、遼寧、上海等為代表的全國主要造船地區(qū)三大造船指標全面下滑，船企利潤直線下降，隨著淘汰過剩產能的步伐加快，江蘇儀征、浙江臺州等地市的造船企業(yè)開始大面積洗牌，江蘇、浙江地區(qū)的造船企業(yè)從船市高峰期的上千家銳減到近百家。自去年年初來，市場進入深度洗牌期，江蘇、浙江等相關省份入圍國家“白名單”的部分骨干船企也遭遇“變故”，進入破產重組程序。
據工信部統(tǒng)計，“十三五”期間，全球新船年均需求為8000萬~9000萬載重噸。雖然，目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，但仍意味著僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求。目前，國內已有約40%的造船產能被閑置，化解造船產能過剩任務相當艱巨。針對當前航運市場和船舶市場“雙過剩”、新造船市場需求低迷延續(xù)的形勢，以江蘇、山東、浙江、遼寧等為代表的全國主要造船地區(qū)在積極調結構、促轉型的同時，通過政府推動、企業(yè)主動、市場運作等多種方式化解過剩產能、優(yōu)化造船資源配置。一些地市還開展“自查自糾”活動，大力實施省級“白名單”制度，進一步引導、規(guī)范地方船舶工業(yè)的持續(xù)、健康、有序發(fā)展。
江蘇省經濟和信息化委員會公布的相關數據顯示，今年第一季度，江蘇600多家船廠中，造船完工交付的僅有165家，新開工建造的僅有157家，有400多家企業(yè)無船可造，而去年同期新接訂單開工的還有295家企業(yè)。通過市場洗牌、行業(yè)主管部門主動化解過剩產能，那些規(guī)模小、技術水平低的船企已被淘汰出局。范強表示，江蘇作為造船大省，造船業(yè)80%以上是出口船舶，既面臨國內造船業(yè)的競爭，還面臨國際同行的競爭。對比日韓，在造船效率、船型設計、船舶配套等方面還有一定差距。對此，他指出，提升管理、創(chuàng)新研發(fā)是企業(yè)生存和發(fā)展的必由之路。隨著“互聯(lián)網+”等產業(yè)模式的興起，船舶與海洋工程裝備配套企業(yè)也要加快發(fā)展，同時要大力開發(fā)自主品牌配套產品，做精船舶配套產業(yè)鏈，不斷提升配套產品的競爭力，提高本土產品的配套率，降低造船成本。
同時，山東省為了依法規(guī)范船舶建造市場，大力實施省級“白名單”制度。山東省國防科學技術工業(yè)辦公室與山東省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布了《山東省船舶生產企業(yè)生產條件評價工作辦法》，開展了省級“白名單”船企的評價工作，山東省法制辦公室還專門對這一評價辦法進行了登記備案，從而更好地貫徹落實《山東省船舶工業(yè)轉型升級實施方案》，并以此成為國家“白名單”的有益補充和完善。
經歷了2015年的市場低迷期后，2016年，國內造船業(yè)化解過剩產能的任務依舊嚴峻，化解過剩產能仍將是今后一段時期的主要任務。業(yè)內人士指出，由于前期擴張過快，中國造船業(yè)過剩產能至今仍未消化完，而且行業(yè)“低小散”現(xiàn)象仍然嚴重，惡性競爭異常激烈。在國內外船價持續(xù)走低的情況下，造船價格已經嚴重偏離價值，以至于船企普遍放緩造船速度，且有很多企業(yè)仍在生死邊緣掙扎。對此，國內造船業(yè)要淘汰過剩產能，須加快供給側結構性改革，堅持“兩個結構調整”：一方面，要調整行業(yè)結構，通過兼并重組等手段進一步提升行業(yè)集中度和抗風險能力；另一方面，要調整產品結構，降低散貨船等低附加值船型的比重，增加液化天然氣（LNG）船等高附加值船型的比重。
