基于VesselsValue的數(shù)據(jù)分析，Veson Nautical對韓國新造船訂單進行了詳盡分析，按照船舶數(shù)量及市場價值進行了分類，并著重展示了訂單中位居前五的船東、雙燃料動力船隊占比，以及韓國十大船東的排名情況。
在韓國新造船訂單中，LNG運輸船獨占鰲頭，以713億美元占據(jù)訂單總額的52%左右。其訂單數(shù)量同樣領先，共計276艘。緊隨其后的是集裝箱船，以356億美元位列第二，占比26%，訂單數(shù)量為184艘。LPG船以149億美元位居第三，訂單數(shù)為129艘。油輪以147億美元排在第四，計劃建造數(shù)量超過LPG和集裝箱船，達到185艘。排在第五位的是汽車運輸船，市場價值為9.29億美元，共計8艘。
達飛輪船的訂單總額高達80.9億美元，其在超大型集裝箱船、新巴拿馬型以及后巴拿馬型集裝箱船市場獨占鰲頭，以共計38艘的訂單量位居榜首。
緊隨其后的是日本郵船，其訂單總額達到72.1億美元，涵蓋了26艘17.4萬立方米的LNG運輸船和3艘8.8萬立方米的超大型液氨運輸船（VLAC）。日本郵船不僅在韓國下單，更在中國、日本和德國船廠累計訂造了56艘船舶，涉及液化天然氣、液化石油氣、散貨船及油輪等多種船型。
位列第三的是卡塔爾天然氣運輸公司，其訂單價值為69億美元，包含29艘船，主要來自大型及Qmax型液化天然氣運輸船。
卡塔爾能源集團以65.2億美元的訂單額位列第四，包括25艘17.4萬至17.5萬立方米的大型LNG運輸船。
長榮海運以63.8億美元的訂單總額排名第五，其訂購的28艘船均為15,372至15,500 TEU的新巴拿馬型集裝箱船，以及24,000 TEU的超大型集裝箱船。MOL則以56.2億美元的訂單排在第六，共訂購了26艘船。
在韓國新造船訂單中，約有37%的船舶配備了雙燃料動力，市場總值高達714億美元。除了LNG運輸船標配雙燃料動力之外，所有汽車運輸船和滾裝運輸船同樣如此。
在雙燃料船舶的訂單中，集裝箱船數(shù)量位居第二，已有148艘簽約，占訂單總量約80%。在LPG船訂單中，約有50%即64艘船將采用雙燃料動力，市場價值高達75億美元。
在韓國頭部船東中，綜合現(xiàn)有船隊與訂單，HMM位居第一，達到119億美元，共計112艘，涵蓋了干散貨船、油輪、集裝箱船、LNG運輸船和汽車運輸船等多個船型。這是一支較為現(xiàn)代化的船隊，平均船齡僅為8年。
H-Line Shipping位居第二，船隊價值為60.9億美元，擁有62艘。泛洋（PanOcean）以57.3億美元的船隊價值位列第三，其船隊規(guī)模達到126艘。而以價值計算位列第四的Sinokor，其船隊總值也達57.3億美元，但數(shù)量最多，擁有134艘船舶。該船隊平均船齡稍大，為11年。HMM的船隊價值是Sinokor的2倍，高居榜首，其中超過半數(shù)的船隊專注于集裝箱運輸，占比略高于54%，同時還包括油輪、干散貨船和LNG運輸船。
韓國造船業(yè)以LNG運輸船、油輪和集裝箱船為主。轉向雙燃料船舶的趨勢意義深遠，尤其在集裝箱船與LPG船市場?？ㄋ柲茉础⑦_飛和日本郵船等船東正引領大型LNG運輸船和集裝箱船的需求增長。
