毫無(wú)疑問(wèn)，2016年是航運(yùn)業(yè)的大變革之年，對(duì)全球最大的航運(yùn)公司丹麥馬士基集團(tuán)來(lái)說(shuō)亦是如此。
自2016年下半年開(kāi)始，馬士基集團(tuán)頻有大動(dòng)作：7月1日，馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁升任集團(tuán)首席執(zhí)行官并兼任馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官；9月22日，馬士基集團(tuán)宣布重組集團(tuán)業(yè)務(wù)構(gòu)架，將運(yùn)輸和物流業(yè)與能源業(yè)進(jìn)行拆分；12月1日，馬士基宣布收購(gòu)德國(guó)船公司漢堡南美。
臨近年末的12月22日，已收獲諸多關(guān)注的馬士基集團(tuán)又拋出“新花樣”：與阿里巴巴合作推出網(wǎng)上訂單交易平臺(tái)——“艙位寶”，再次引起業(yè)界的廣泛關(guān)注。
馬士基特色電商之路：為什么要?dú)⑷牖ヂ?lián)網(wǎng)？
眾所周知，馬士基集團(tuán)擁有最大的運(yùn)力規(guī)模、豐富的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)勁的盈利能力?？墒墙裉斓暮竭\(yùn)業(yè)已不再如從前那么美好，存在了一個(gè)甲子的集裝箱運(yùn)輸也迎來(lái)了新的輪回。
統(tǒng)計(jì)顯示，上世紀(jì)90年代至本世紀(jì)前10年，全球經(jīng)貿(mào)增速平均是全球GDP增長(zhǎng)率的2-3倍，而如今這一倍數(shù)已降至不到1，全球經(jīng)貿(mào)增長(zhǎng)率維持在2%-3%的低位，國(guó)際貿(mào)易發(fā)展整體呈放緩趨勢(shì)。
國(guó)內(nèi)方面，自2001年12月中國(guó)加入WTO以來(lái)，中國(guó)GDP及對(duì)外貿(mào)易總值均保持快速增長(zhǎng)，特別是2004年，中國(guó)進(jìn)出口總額增速達(dá)GDP增速的3.53倍，至歷史峰值。但受2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，GDP及中國(guó)對(duì)外進(jìn)出口數(shù)據(jù)亦呈現(xiàn)不同趨勢(shì)的放緩。其中，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易增速放緩程度遠(yuǎn)大于GDP的增速，2014年中國(guó)進(jìn)出口總值僅為GDP增速的0.32倍；2015年中國(guó)GDP增速為6.9%，而中國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總值同比下跌7%；中科院預(yù)計(jì)2016年中國(guó)GDP增速僅為6.7%，較去年同期回落0.2%，并呈現(xiàn)連續(xù)3年放緩的態(tài)勢(shì)；而中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年1-11月，中國(guó)進(jìn)出口總值增速為-1.2%，連續(xù)2年下跌。
不僅如此，近年來(lái)，船舶大型化趨勢(shì)愈演愈烈，運(yùn)力增長(zhǎng)持續(xù)加快，供需平衡暫時(shí)難以恢復(fù)。馬士基認(rèn)為，集運(yùn)行業(yè)已經(jīng)不再需要大規(guī)模資本的投入，反而應(yīng)該側(cè)重于資源整合。但以上種種不利條件并不代表馬士基集團(tuán)不再看好航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)界網(wǎng)在《為集團(tuán)貢獻(xiàn)半數(shù)盈利的施索仁升官了 馬士基集團(tuán)的未來(lái)會(huì)怎樣？》中曾表示，馬士基集團(tuán)對(duì)于集裝箱的重視超過(guò)以往。馬士基集團(tuán)對(duì)業(yè)務(wù)構(gòu)架的重新設(shè)置則充分證實(shí)了這一點(diǎn)。此外，據(jù)該集團(tuán)預(yù)測(cè)，包括集裝箱運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及第三方物流在內(nèi)的整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模未來(lái)將達(dá)到每年9000億美元以上。
隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起，業(yè)內(nèi)人士對(duì)于傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)與新興互聯(lián)網(wǎng)業(yè)相結(jié)合的探索之路從未停止。與其他行業(yè)相比，航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)起步相對(duì)較晚，目前發(fā)展尚不夠成熟、完善，但是中國(guó)對(duì)于航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的探索絕對(duì)位于世界前列。剛剛履新馬士基航運(yùn)航線管理部高級(jí)副總裁、直接向馬士基航運(yùn)首席商務(wù)官匯報(bào)的丁澤娟告訴航運(yùn)界網(wǎng)，馬士基集團(tuán)正在評(píng)估未來(lái)全部業(yè)務(wù)電子化的可行性與風(fēng)險(xiǎn)。“在行業(yè)大變局之下，馬士基其實(shí)是受益者”，丁澤娟稱。
行業(yè)的變革、對(duì)市場(chǎng)的信心、行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)與責(zé)任感及科技的飛速發(fā)展均促使馬士基集團(tuán)探索航運(yùn)業(yè)運(yùn)作新模式。
由于傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)涉及報(bào)關(guān)、報(bào)檢、訂艙、支付，船舶裝卸貨時(shí)間等多個(gè)環(huán)節(jié)，并且需要根據(jù)不同客戶的需求提供個(gè)性化服務(wù)，發(fā)展相對(duì)完善的航運(yùn)電商平臺(tái)遇到的問(wèn)題相對(duì)較多。例如，由于航運(yùn)業(yè)的不可預(yù)測(cè)性，平時(shí)訂艙臨時(shí)取消率偏高達(dá)30%-40%，船公司的艙位資源被大量浪費(fèi)，為此船公司需要超額接單，以補(bǔ)償臨時(shí)取消的情況，最終導(dǎo)致船公司服務(wù)水平下降；此外，由于航運(yùn)業(yè)自身的特性，使得現(xiàn)行行業(yè)定價(jià)與訂艙模式存在一定的缺陷，也就是價(jià)格與訂艙并不直接掛鉤，并且訂艙時(shí)并不能確保艙位和空箱的使用。因此，目前船公司與貨主，特別是中小直客之間，普遍出現(xiàn)信任指數(shù)低、交易成本較高、客戶體驗(yàn)度差等問(wèn)題，雙方?jīng)]有建立雙贏的關(guān)系，甚至可以說(shuō)是共損的現(xiàn)狀。
盡管航運(yùn)及物流平臺(tái)在中國(guó)及其他市場(chǎng)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但是基于上述問(wèn)題的存在，目前各大航運(yùn)電商平臺(tái)只能提供某個(gè)環(huán)節(jié)或多個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)，只有不到幾家或者幾乎沒(méi)有電商平臺(tái)能夠提供全程在線的服務(wù)或相對(duì)完善的服務(wù)，更沒(méi)有做到像旅游、航空、租車等平臺(tái)一樣吸引客戶體驗(yàn)。
其實(shí)，“艙位寶”并非馬士基第一次涉足航運(yùn)電商。早在2000年10月，馬士基就與鐵行渣華、漢堡南美、地中海航運(yùn)和法國(guó)達(dá)飛組成世界集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中的第一個(gè)以“INTTRA”命名的集裝箱承運(yùn)人聯(lián)合體。該聯(lián)合體旨在以免費(fèi)的網(wǎng)站為基地，為全球全球集裝箱運(yùn)輸?shù)目蛻籼峁┮徽臼缴虡I(yè)運(yùn)輸服務(wù)。
航運(yùn)界網(wǎng)2014年就曾撰文分析過(guò)當(dāng)前我國(guó)航運(yùn)電商的運(yùn)營(yíng)模式。在船公司開(kāi)發(fā)的本公司電商板塊和第三方交易平臺(tái)兩大基本模式之外，馬士基此次推出的“艙位寶”選擇了第三條道路，即船公司與第三方平臺(tái)合作。具體來(lái)說(shuō)，是馬士基以阿里巴巴旗下的一達(dá)通外貿(mào)綜合平臺(tái)為依托，主要試點(diǎn)海運(yùn)電商操作新模式，解決中小企業(yè)旺季訂艙難，易甩柜以及船公司艙位取消率高等問(wèn)題。
通過(guò)與阿里巴巴第三方平臺(tái)的合作，馬士基將提供網(wǎng)上專屬服務(wù)，實(shí)現(xiàn)在線定價(jià)、訂艙、付款。該平臺(tái)可以利用淘寶賬號(hào)直接登錄，登錄后需填寫(xiě)企業(yè)名稱及法人身份證號(hào)來(lái)提交驗(yàn)證信息，才能瀏覽相關(guān)信息。據(jù)了解，該產(chǎn)品的主要特色是：在該平臺(tái)商訂艙時(shí)，即鎖定運(yùn)價(jià)，并且價(jià)格計(jì)算日就是訂艙日；用戶需要預(yù)付部分定金，以保證艙位和空箱。如有客戶臨時(shí)取消訂單或更改，或船公司出現(xiàn)甩箱或不能提供空箱，雙方均需承擔(dān)罰金。丁澤娟表示，客戶在訂艙時(shí)，可以直接使用人民幣，定金由阿里巴巴平臺(tái)鎖定，最后由阿里巴巴代為結(jié)算。
航運(yùn)界網(wǎng)認(rèn)為，航運(yùn)電商平臺(tái)的主要功能應(yīng)該是整合資源而非創(chuàng)造需求。馬士基集團(tuán)的這一次電商嘗試，是否將“消滅”貨代行業(yè)呢？對(duì)此，丁澤娟這樣回應(yīng)：“我們的合作并非‘去貨代化’，對(duì)于中小客人來(lái)說(shuō)，客人除了訂艙，還需要其他附帶服務(wù)，比如報(bào)關(guān)、拖車和單證方面的服務(wù)，這都需要貨代來(lái)幫客戶完成，因此直客還是需要貨代提供的增值服務(wù)的。馬士基航運(yùn)之所以選擇阿里巴巴的一達(dá)通平臺(tái)，正是因?yàn)槠浼嬗?lsquo;一拍檔’這個(gè)重要的服務(wù)模式，這個(gè)服務(wù)模式主要就是由貨代來(lái)提供上述服務(wù)，因?yàn)樗载洿谶@個(gè)平臺(tái)上仍然扮演很重要的角色。我們的目標(biāo)是通過(guò)阿里巴巴已經(jīng)建立起來(lái)的這個(gè)生態(tài)鏈，確立船東、貨代、直客的清晰角色定位，讓客人所需要的全部服務(wù)都可以在其中完成。”
但同時(shí)，對(duì)比傳統(tǒng)的訂艙模式，客戶需通過(guò)貨代到莊家再到船公司進(jìn)行訂艙，流程繁瑣且價(jià)格不透明，而且中小客戶在旺季往往拿不到艙位，不僅耽誤了生意，更重要的是丟失了寶貴的長(zhǎng)期客戶。而“艙位寶”是由馬士基航運(yùn)直接出價(jià)，價(jià)格透明、流程簡(jiǎn)單，且推出試點(diǎn)的時(shí)間恰逢年底訂艙高峰，這就解決了中小企業(yè)客戶的燃眉之急，可謂雪中送炭之舉。
據(jù)馬士基航運(yùn)介紹，該平臺(tái)目前主要在以下三條航線上進(jìn)行試點(diǎn)：AE1航線（上海-鹽田-費(fèi)力克斯托-鹿特丹-漢堡-不來(lái)梅港）；AE5航線（上海-鹽田-不來(lái)梅港-漢堡）；F3航線（新港-青島-上海-南沙-金奈）。丁澤娟表示，本次試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)后，馬士基航運(yùn)將于2017年5月進(jìn)行試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)評(píng)估。
據(jù)Alphliner數(shù)據(jù)顯示，截至2017年1月8日，馬士基航運(yùn)擁有控制運(yùn)力329.38萬(wàn)TEU、633艘船，占全球班輪市場(chǎng)份額為15.9%。如果順利收購(gòu)漢堡南美，則馬士基航運(yùn)的運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到380TEU、741艘船。
從1904年開(kāi)始，馬士基集團(tuán)就進(jìn)入了航運(yùn)領(lǐng)域。112年的積累是馬士基得以審時(shí)度勢(shì)、采取大刀闊斧實(shí)施改革措施和創(chuàng)新業(yè)務(wù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。未來(lái)，在施索仁的帶領(lǐng)下，馬士基將業(yè)務(wù)重心鋪在運(yùn)輸和物流領(lǐng)域，期冀打造全數(shù)字化的產(chǎn)業(yè)鏈。我們也期待著，精彩紛呈的2017年，馬士基帶給我們更多驚喜。
臨近年末的12月22日，已收獲諸多關(guān)注的馬士基集團(tuán)又拋出“新花樣”：與阿里巴巴合作推出網(wǎng)上訂單交易平臺(tái)——“艙位寶”，再次引起業(yè)界的廣泛關(guān)注。
馬士基特色電商之路：為什么要?dú)⑷牖ヂ?lián)網(wǎng)？
眾所周知，馬士基集團(tuán)擁有最大的運(yùn)力規(guī)模、豐富的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)勁的盈利能力?？墒墙裉斓暮竭\(yùn)業(yè)已不再如從前那么美好，存在了一個(gè)甲子的集裝箱運(yùn)輸也迎來(lái)了新的輪回。
統(tǒng)計(jì)顯示，上世紀(jì)90年代至本世紀(jì)前10年，全球經(jīng)貿(mào)增速平均是全球GDP增長(zhǎng)率的2-3倍，而如今這一倍數(shù)已降至不到1，全球經(jīng)貿(mào)增長(zhǎng)率維持在2%-3%的低位，國(guó)際貿(mào)易發(fā)展整體呈放緩趨勢(shì)。
國(guó)內(nèi)方面，自2001年12月中國(guó)加入WTO以來(lái)，中國(guó)GDP及對(duì)外貿(mào)易總值均保持快速增長(zhǎng)，特別是2004年，中國(guó)進(jìn)出口總額增速達(dá)GDP增速的3.53倍，至歷史峰值。但受2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，GDP及中國(guó)對(duì)外進(jìn)出口數(shù)據(jù)亦呈現(xiàn)不同趨勢(shì)的放緩。其中，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易增速放緩程度遠(yuǎn)大于GDP的增速，2014年中國(guó)進(jìn)出口總值僅為GDP增速的0.32倍；2015年中國(guó)GDP增速為6.9%，而中國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總值同比下跌7%；中科院預(yù)計(jì)2016年中國(guó)GDP增速僅為6.7%，較去年同期回落0.2%，并呈現(xiàn)連續(xù)3年放緩的態(tài)勢(shì)；而中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年1-11月，中國(guó)進(jìn)出口總值增速為-1.2%，連續(xù)2年下跌。
隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起，業(yè)內(nèi)人士對(duì)于傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)與新興互聯(lián)網(wǎng)業(yè)相結(jié)合的探索之路從未停止。與其他行業(yè)相比，航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)起步相對(duì)較晚，目前發(fā)展尚不夠成熟、完善，但是中國(guó)對(duì)于航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的探索絕對(duì)位于世界前列。剛剛履新馬士基航運(yùn)航線管理部高級(jí)副總裁、直接向馬士基航運(yùn)首席商務(wù)官匯報(bào)的丁澤娟告訴航運(yùn)界網(wǎng)，馬士基集團(tuán)正在評(píng)估未來(lái)全部業(yè)務(wù)電子化的可行性與風(fēng)險(xiǎn)。“在行業(yè)大變局之下，馬士基其實(shí)是受益者”，丁澤娟稱。
行業(yè)的變革、對(duì)市場(chǎng)的信心、行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)與責(zé)任感及科技的飛速發(fā)展均促使馬士基集團(tuán)探索航運(yùn)業(yè)運(yùn)作新模式。
馬士基特色電商之路：艙位寶有什么獨(dú)到之處？
盡管航運(yùn)及物流平臺(tái)在中國(guó)及其他市場(chǎng)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但是基于上述問(wèn)題的存在，目前各大航運(yùn)電商平臺(tái)只能提供某個(gè)環(huán)節(jié)或多個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)，只有不到幾家或者幾乎沒(méi)有電商平臺(tái)能夠提供全程在線的服務(wù)或相對(duì)完善的服務(wù)，更沒(méi)有做到像旅游、航空、租車等平臺(tái)一樣吸引客戶體驗(yàn)。
其實(shí)，“艙位寶”并非馬士基第一次涉足航運(yùn)電商。早在2000年10月，馬士基就與鐵行渣華、漢堡南美、地中海航運(yùn)和法國(guó)達(dá)飛組成世界集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中的第一個(gè)以“INTTRA”命名的集裝箱承運(yùn)人聯(lián)合體。該聯(lián)合體旨在以免費(fèi)的網(wǎng)站為基地，為全球全球集裝箱運(yùn)輸?shù)目蛻籼峁┮徽臼缴虡I(yè)運(yùn)輸服務(wù)。
航運(yùn)界網(wǎng)2014年就曾撰文分析過(guò)當(dāng)前我國(guó)航運(yùn)電商的運(yùn)營(yíng)模式。在船公司開(kāi)發(fā)的本公司電商板塊和第三方交易平臺(tái)兩大基本模式之外，馬士基此次推出的“艙位寶”選擇了第三條道路，即船公司與第三方平臺(tái)合作。具體來(lái)說(shuō)，是馬士基以阿里巴巴旗下的一達(dá)通外貿(mào)綜合平臺(tái)為依托，主要試點(diǎn)海運(yùn)電商操作新模式，解決中小企業(yè)旺季訂艙難，易甩柜以及船公司艙位取消率高等問(wèn)題。
通過(guò)與阿里巴巴第三方平臺(tái)的合作，馬士基將提供網(wǎng)上專屬服務(wù)，實(shí)現(xiàn)在線定價(jià)、訂艙、付款。該平臺(tái)可以利用淘寶賬號(hào)直接登錄，登錄后需填寫(xiě)企業(yè)名稱及法人身份證號(hào)來(lái)提交驗(yàn)證信息，才能瀏覽相關(guān)信息。據(jù)了解，該產(chǎn)品的主要特色是：在該平臺(tái)商訂艙時(shí)，即鎖定運(yùn)價(jià)，并且價(jià)格計(jì)算日就是訂艙日；用戶需要預(yù)付部分定金，以保證艙位和空箱。如有客戶臨時(shí)取消訂單或更改，或船公司出現(xiàn)甩箱或不能提供空箱，雙方均需承擔(dān)罰金。丁澤娟表示，客戶在訂艙時(shí)，可以直接使用人民幣，定金由阿里巴巴平臺(tái)鎖定，最后由阿里巴巴代為結(jié)算。
航運(yùn)界網(wǎng)認(rèn)為，航運(yùn)電商平臺(tái)的主要功能應(yīng)該是整合資源而非創(chuàng)造需求。馬士基集團(tuán)的這一次電商嘗試，是否將“消滅”貨代行業(yè)呢？對(duì)此，丁澤娟這樣回應(yīng)：“我們的合作并非‘去貨代化’，對(duì)于中小客人來(lái)說(shuō)，客人除了訂艙，還需要其他附帶服務(wù)，比如報(bào)關(guān)、拖車和單證方面的服務(wù)，這都需要貨代來(lái)幫客戶完成，因此直客還是需要貨代提供的增值服務(wù)的。馬士基航運(yùn)之所以選擇阿里巴巴的一達(dá)通平臺(tái)，正是因?yàn)槠浼嬗?lsquo;一拍檔’這個(gè)重要的服務(wù)模式，這個(gè)服務(wù)模式主要就是由貨代來(lái)提供上述服務(wù)，因?yàn)樗载洿谶@個(gè)平臺(tái)上仍然扮演很重要的角色。我們的目標(biāo)是通過(guò)阿里巴巴已經(jīng)建立起來(lái)的這個(gè)生態(tài)鏈，確立船東、貨代、直客的清晰角色定位，讓客人所需要的全部服務(wù)都可以在其中完成。”
但同時(shí)，對(duì)比傳統(tǒng)的訂艙模式，客戶需通過(guò)貨代到莊家再到船公司進(jìn)行訂艙，流程繁瑣且價(jià)格不透明，而且中小客戶在旺季往往拿不到艙位，不僅耽誤了生意，更重要的是丟失了寶貴的長(zhǎng)期客戶。而“艙位寶”是由馬士基航運(yùn)直接出價(jià)，價(jià)格透明、流程簡(jiǎn)單，且推出試點(diǎn)的時(shí)間恰逢年底訂艙高峰，這就解決了中小企業(yè)客戶的燃眉之急，可謂雪中送炭之舉。
據(jù)馬士基航運(yùn)介紹，該平臺(tái)目前主要在以下三條航線上進(jìn)行試點(diǎn)：AE1航線（上海-鹽田-費(fèi)力克斯托-鹿特丹-漢堡-不來(lái)梅港）；AE5航線（上海-鹽田-不來(lái)梅港-漢堡）；F3航線（新港-青島-上海-南沙-金奈）。丁澤娟表示，本次試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)后，馬士基航運(yùn)將于2017年5月進(jìn)行試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)評(píng)估。
馬士基的未來(lái)：構(gòu)建數(shù)字化的物流世界
從1904年開(kāi)始，馬士基集團(tuán)就進(jìn)入了航運(yùn)領(lǐng)域。112年的積累是馬士基得以審時(shí)度勢(shì)、采取大刀闊斧實(shí)施改革措施和創(chuàng)新業(yè)務(wù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。未來(lái)，在施索仁的帶領(lǐng)下，馬士基將業(yè)務(wù)重心鋪在運(yùn)輸和物流領(lǐng)域，期冀打造全數(shù)字化的產(chǎn)業(yè)鏈。我們也期待著，精彩紛呈的2017年，馬士基帶給我們更多驚喜。
