經(jīng)濟(jì)向右
全球經(jīng)濟(jì)增速在2017年有望小幅提升。美國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入此輪中周期中繁榮的下半場(chǎng)，特朗普上臺(tái)后可能帶來超預(yù)期的財(cái)政刺激政策，從而為美國經(jīng)濟(jì)的2017年錦上添花；石油、鐵礦石等大宗商品價(jià)格的上漲使得商品出口國經(jīng)濟(jì)得以低位恢復(fù)，尤其是以俄羅斯、巴西等為代表的國家；同時(shí)人口紅利上的國家印度、東南亞等新興經(jīng)濟(jì)體有望繼續(xù)增長(zhǎng)；當(dāng)然，中國經(jīng)濟(jì)的增速還會(huì)維持在相對(duì)高位，但實(shí)現(xiàn)的難度和積攢的風(fēng)險(xiǎn)將越來越高。世界銀行最新的報(bào)告預(yù)計(jì)2017年全球經(jīng)濟(jì)增速將高于2016年0.4個(gè)百分點(diǎn)，所以2017年經(jīng)濟(jì)向右。
航運(yùn)居中
2017年預(yù)計(jì)航運(yùn)業(yè)各細(xì)分市場(chǎng)有升有降，整體看將維持微弱區(qū)間的振蕩。相對(duì)疲弱的經(jīng)濟(jì)、乏力的投資、政治上的高度不確定性使得全球貿(mào)易增長(zhǎng)充滿挑戰(zhàn)，尤其是特朗普在貿(mào)易和保護(hù)主義的立場(chǎng)、中國的需求也很難回到高位，使得全球海運(yùn)貿(mào)易量增速很有可能再次低于全球經(jīng)濟(jì)增速。Clarksons研究預(yù)計(jì)2017年全球海運(yùn)貿(mào)易量增速為2.1%。中長(zhǎng)期來看，由于3D打印等技術(shù)進(jìn)步，使得消費(fèi)中心更加靠近制造中心，而且發(fā)達(dá)國家正在倡導(dǎo)制造業(yè)回歸，中國也在向消費(fèi)和服務(wù)轉(zhuǎn)型，未來全球貿(mào)易量增速低于全球經(jīng)濟(jì)增速可能成為常態(tài)。展望海運(yùn)供給側(cè)，主力船型的船隊(duì)也難免要有大量的新船交付，但船隊(duì)的拆解和航運(yùn)企業(yè)集中度的提升，使得BDI指數(shù)再現(xiàn)290點(diǎn)已經(jīng)很難出現(xiàn)。油運(yùn)市場(chǎng)有可能會(huì)迎來比較大的調(diào)整?？傮w來看，2017年的航運(yùn)業(yè)好不過全球經(jīng)濟(jì)，也壞不過全球造船，所以2017年“航運(yùn)居中”。
造船向左
盡管航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)位于底部，但投資性船東多集中于抄底二手船市場(chǎng)，短期內(nèi)無大的技術(shù)創(chuàng)新前提下，“遠(yuǎn)離造船廠”似乎成為船東共識(shí)，2015年ECA Tier3的刺激效應(yīng)提前釋放了需求，船東建造新船欲望不強(qiáng)，2016年全球船舶新造市場(chǎng)創(chuàng)24年來新低，船價(jià)也在低位徘徊。但這個(gè)歷史新低比上次帶來的危害要更大，大量過剩產(chǎn)能以及手持訂單保障系數(shù)的持續(xù)下降，使得造船企業(yè)的排產(chǎn)面臨斷檔。即使2017年新船成交真的略有恢復(fù)，但整體來看對(duì)于造船廠而言也是杯水車薪，我們于2016年年初提出的“造船熊市2.0"的概念仍將繼續(xù)適用對(duì)未來的形勢(shì)判斷。另外，對(duì)于中國船廠而言，近期鋼材價(jià)格的快速上漲將使得我國船企更加難過，在現(xiàn)在的買方市場(chǎng)下船企步履維艱，所以2017年“造船向左”。
全球經(jīng)濟(jì)增速在2017年有望小幅提升。美國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入此輪中周期中繁榮的下半場(chǎng)，特朗普上臺(tái)后可能帶來超預(yù)期的財(cái)政刺激政策，從而為美國經(jīng)濟(jì)的2017年錦上添花；石油、鐵礦石等大宗商品價(jià)格的上漲使得商品出口國經(jīng)濟(jì)得以低位恢復(fù)，尤其是以俄羅斯、巴西等為代表的國家；同時(shí)人口紅利上的國家印度、東南亞等新興經(jīng)濟(jì)體有望繼續(xù)增長(zhǎng)；當(dāng)然，中國經(jīng)濟(jì)的增速還會(huì)維持在相對(duì)高位，但實(shí)現(xiàn)的難度和積攢的風(fēng)險(xiǎn)將越來越高。世界銀行最新的報(bào)告預(yù)計(jì)2017年全球經(jīng)濟(jì)增速將高于2016年0.4個(gè)百分點(diǎn)，所以2017年經(jīng)濟(jì)向右。
航運(yùn)居中
2017年預(yù)計(jì)航運(yùn)業(yè)各細(xì)分市場(chǎng)有升有降，整體看將維持微弱區(qū)間的振蕩。相對(duì)疲弱的經(jīng)濟(jì)、乏力的投資、政治上的高度不確定性使得全球貿(mào)易增長(zhǎng)充滿挑戰(zhàn)，尤其是特朗普在貿(mào)易和保護(hù)主義的立場(chǎng)、中國的需求也很難回到高位，使得全球海運(yùn)貿(mào)易量增速很有可能再次低于全球經(jīng)濟(jì)增速。Clarksons研究預(yù)計(jì)2017年全球海運(yùn)貿(mào)易量增速為2.1%。中長(zhǎng)期來看，由于3D打印等技術(shù)進(jìn)步，使得消費(fèi)中心更加靠近制造中心，而且發(fā)達(dá)國家正在倡導(dǎo)制造業(yè)回歸，中國也在向消費(fèi)和服務(wù)轉(zhuǎn)型，未來全球貿(mào)易量增速低于全球經(jīng)濟(jì)增速可能成為常態(tài)。展望海運(yùn)供給側(cè)，主力船型的船隊(duì)也難免要有大量的新船交付，但船隊(duì)的拆解和航運(yùn)企業(yè)集中度的提升，使得BDI指數(shù)再現(xiàn)290點(diǎn)已經(jīng)很難出現(xiàn)。油運(yùn)市場(chǎng)有可能會(huì)迎來比較大的調(diào)整?？傮w來看，2017年的航運(yùn)業(yè)好不過全球經(jīng)濟(jì)，也壞不過全球造船，所以2017年“航運(yùn)居中”。
造船向左
盡管航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)位于底部，但投資性船東多集中于抄底二手船市場(chǎng)，短期內(nèi)無大的技術(shù)創(chuàng)新前提下，“遠(yuǎn)離造船廠”似乎成為船東共識(shí)，2015年ECA Tier3的刺激效應(yīng)提前釋放了需求，船東建造新船欲望不強(qiáng)，2016年全球船舶新造市場(chǎng)創(chuàng)24年來新低，船價(jià)也在低位徘徊。但這個(gè)歷史新低比上次帶來的危害要更大，大量過剩產(chǎn)能以及手持訂單保障系數(shù)的持續(xù)下降，使得造船企業(yè)的排產(chǎn)面臨斷檔。即使2017年新船成交真的略有恢復(fù)，但整體來看對(duì)于造船廠而言也是杯水車薪，我們于2016年年初提出的“造船熊市2.0"的概念仍將繼續(xù)適用對(duì)未來的形勢(shì)判斷。另外，對(duì)于中國船廠而言，近期鋼材價(jià)格的快速上漲將使得我國船企更加難過，在現(xiàn)在的買方市場(chǎng)下船企步履維艱，所以2017年“造船向左”。
